Bouwverslag KHK Satis II

Serieus joh? Ik heb nog naar de 3 meter versie zitten kijken van hun......

Grt

 

ja, en ze waren er niet eens serieus mee aant vliegen, het was de vierde of vijfde vlucht en hij kwam uit het eerste onderdeel van het novice programma.. bij het rechtleggen na de kwart rol verticaal brak er een vleugel af..

 

Er zitten geen balseribben in de vleugel, de ribben zijn gewoon van triplex

 

bedankt havis,ik zet door,frans

 

een vriend heeft paar jaar geleden veel geluk gehad met de extra van khk,
zelfde constructie en na enkele vluchten merkte hij op dat 1 rib al verbrijzeld was bij de buis: veeeeel geluk gehad dus !
nadien versterkt zoals bij de xtra's van dennis van der toorren en inmiddels al 100+ vluchten.
verder heeft khk blijkbaar wel goed materiaal en goed vliegende modellen.

 

De ribben zijn van triplex, die hoef je niet te verstevigen. Bij de X-tra's worden balsaribben toegepast die met 0.5mm triplex worden verstevigd, aangezien bij onderhavige kist de ribben al van triplex zijn, heeft verstevigen dus ook totaal geen zin En laten we wel wezen; het is ook niet zo'n enorm grote en zware kist, die vleugels blijven heus wel zitten.....

Grt.

 

Ik heb ook met de extra van KHK gevlogen, nooit last van gehad zelfs niet na een repartie aan de vleugel.
Er is dus echt helemaal niks mis mee hoor, snap ook niet echt wat iedereen er zo moeilijk over doet..

 

Goede keuze Frans. Je zult er absoluut geen spijt van krijgen.

Voor wat betreft de stevigheid van de vleugel. Dit is het 4e toestel van KHK dat ik heb gebouwd en gevlogen. Zeer doordachte constructie die zowel oersterk als ook licht is. Ik heb nooit enig probleem gehad. Ik heb dan ook geen enkele twijfel bij de stevigheid van de vleugel. Je moet naar de vleugel als geheel kijken. En dat is een sterke kooiconstructie.

 

maar de hoofdliggers zijn van balsa ?? Dat lijkt me bij grote modellen toch niet echt sterk in de wendbare figuren.
---

 

Wat een onzin, het gaat om de gehele constructie die sterk genoeg moet zijn, daarbij mogen de liggers best van balsa zijn En zó groot is ie nou ook weer niet he

 

hoe is het nu met dit project?
Ik ben wel benieuwd naar de power van de 20cc benzine in deze kist.

 

Satis Zenoah ZG20

Over de motor Zenoah ZG20: Het nieuwe ontwerp van Zenoah: Ik heb er veel pech mee; hij loopt soepel (dankzij de standaard electronsiche ontsteking), maar hij slaat ook elke keer af in de lucht. Althans 7 van de 10 vluchten is gewoon te veel. In eerste instantie is dat een tankprobleem, maar het is allemaal gecontroleerd. Dan zou het een temperatuurprobleem kunnen zijn, maar de luchttemperatuur was –in oktober- maar gewoon 20 graden.



De luchtinlaat zit me ook niet lekker … De motor slaat het liefst af in vertikale figuren (naar beneden vliegen).

In de looping trekt de motor alles naar boven, maar er is nu onvoldoende power om 3D te vliegen. De motor staat nog wat vet.

De pogingen met motor zijn sinds 4 maanden gestaakt, omdat de ontvanger indetijd 2 maal op fail safe was gesprongen en met behulp van een paar andere (oudere) modellen ben ik nu alle radio componenten van de Satis aan het uitproberen tot ik het heb.

Ik durf Zenoah nog geen onvoldoende te geven voor het ontwerp van deze motor, want ik denk dat het een kwestie van veel liters is… Wacht nog een paar maanden, Nico.

 

En de vliegeigenschappen van de kist, hoe is het daar mee?
(Ik wil hem mischien ook bouwen, het complete pakket met motor is volgens mij gewoon een goede deal voor die prijs)

 

Ga de motor maar gelijk goed zetten , te vet is verkeert voor een zenoah .

En een nippel op de membraampomp deksel solderen en daarop een stuk benzinslang en die in de romp .
Als je een viltklunk in de tank hebt kan er niet veel verkeerds aan de tank zijn .

Ik heb 4 ZG-20 en de een loopt nog beter als de andere .

Verder is de Saris een mooie kist .

Mvg Johan

 

Geen enkele benzinemotor moet je rijk zetten om "in te lopen", mensen die net van de methanolmotortjes af zijn willen dat nog wel eens denken

 

Alexzzz, je moet hem wél rijk zetten, maar niet zo erg als bij een methanol. Zeggen dat je hem niet rijker moet zetten voor het inlopen is mijn inziens verkeerd.

 

Ik zal het iets specifieker zeggen; methanolmotoren zoals tweetaktjes worden vaak zo rijk gezet dat ze gaan viertakten en er behoorlijk wat minder vermogen over blijft door die rijke afstelling. Een benzinemotor mag je wel wat rijker zetten, maar dan niet meer dan max toerental en dan rijker zetten tot ie +/- 200 toeren inzakt. Als je de motor hoort draaien met zo'n afstelling staat hij al heel aardig. Een methanolmotor zet je vaker veeeeel rijker, bij een benzinemotor moet je dit niet doen, dat brengt eerder schade aan de motor dan dat het goed is voor het inlopen.

Wat ik wel eens zie gebeuren, zijn mensen die hun eerste benzinemotor zo rijk zetten dat hij gaat viertakten zoals ze dat gewend zijn bij hun methanolmotoren. Dat heeft soms nogal wat overtuigingskracht nodig om die mensen wijs te maken dat het juist niet goed is voor de motor....

 

Daar ben ik het ook niet mee eens .

Ook in de handleiding van TC staat dat je hem niet rijk mag laten lopen .

Al mijn benziner worden ingestelt op max. toerental en dan word de H-naald weer 1/8 open gedraaid .

Zo draaien ze vanaf de eerste minuut .

Mvg Johan

 

Het juist afstellen van de benzine motor is van levens belang:

Te rijk en hij loopt niet lekker: de motor komt niet op bedrijfs temperatuur en je hebt teveel olie in je cilinder hier slijt hij ook van omdat de kool aanslag de afmetingen van de zuigen en de cilinder wand verkleint

Te arm, dit zal je neit gelijk merken: de motor word te warm en krijgt niet genoeg smering en slijt sneller

Goed afgesteld is altijd beter

Een goed meet waarde voor de juiste afslelling is de bougie,
kijk na een paar vluchten naar de bougie:

Niet goed is: als hij roetzwart is (terijk afgesteld)
Niet goed is: witte aanslag (te arm afgesteld)

wel goed is : een bijna koffie bruine aanslag, maar het kan even duren voordat dat er aan zit.

Het zonder reden uitvallen van een benzine motor is bijna altijd terug te leiden aan een paar dingen:

Omdat het met een vlucht recht naar beneden gebeurd denk ik aan iets van je tank en slangen systeem omdat je vlotterkamer op de een of andere manier leeg raakt.

1. Heb je de viltclunk wel gespoeld met benzine voor dat je hem in gebruik nam ?
er zitten vaak nog veel losse deeltjes aan, en die gaan in de carb zitten.

2. Genoeg spanning in de accu van de onsteking?
op hoge toeren gebruikt je meer stroom

3. Is de bougie wel de juiste?
hoewel ze vaak het zelfde lijken kan er veel verschil in zetten in de weerstand en of het een koude is of een warme.

4. Is de afstand tussen de onsteking punten wel de juiste maat?
als je een oude conventionele onsteking hebt moet je daar op letten.

5. nogmaal maak je carb schoon, en kan op verschillende plekken vuil zitten blaas alles door met pers lucht!!!




Ik heb deze text geleend van een ander forum maar is zeker van toepasing voor ons:

Hoe de carburator afstellen ?
Faq
De afstelling van de carburator is een beslissende factor die bijdraagt tot de goede werking van de motor. Deze afstelling bepaalt alvast de duurzaamheid en de prestaties van de motor. De amateur wordt evenwel geconfronteerd met een wirwar aan afstelmogelijkheden. Er is immers meer dan één sproeier : een sproeier voor het stationair draaien en een hoofdsproeier. De belangrijkste vraag die je je kunt stellen : Is het mengsel (benzine-lucht) te arm of te rijk ?

Een motor met een te rijk mengsel is makkelijk herkenbaar omdat het geen hoge toertallen kan bereiken en het overschakelt op het 4-takt systeem (inlaat, compressie, arbeid, uitlaat), terwijl de motor van een vespa volgens het tweetakt-principe werkt : na iedere opgaande slag volgt er een arbeidsslag. Nog beter merkbaar is de zwarte rook die uit de uitlaat komt en de olie en koolstof die zich op de bougie vasthecht.

Een motor met een te arm mengsel is veel moeilijker visueel op te merken. De motor zal goed op snelheid komen en er zullen nauwelijks vibraties aanwezig zijn. De motor zal evenwel heel snel opwarmen en er kan oververhitting optreden…dit kan je je zuiger kosten ! Een mogelijkheid om een ‘te arm’ mengsel op te merken, is door ‘ns te kijken naar de kleur van je bougie. Wanneer de bougie een grijze of gevlekte isolator heeft, stel dan het mengsel iets rijker af ! Verder is een ’sputterend’ en ongelijkmatig geluid van de uitlaat meestal een gevolg van een ‘te arm’ mengsel. Algemeen is een iets rijker mengsel beter dan een arm mengsel.

Stationair draaien: Breng de motor op normale bedrijfstemperatuur en stel de smoorklepaanslagschroef (2) zo af, dat de motor iets sneller dan stationair loopt (ca. 1400 tpm). Draai de mengselschroef (3) daarna in of uit tot de motor begint te ‘galopperen’ - dat wil zeggen tot het motorgeluid een ritmisch karakter krijgt en de motor de neiging krijgt af te slaan. Zodra dat punt is bereikt, wordt de mengselschroef in tegengestelde richting gedraaid tot hetzelfde effect is verkregen. Halverwege beide standen zal de afstelling redelijk zijn. Let er daarom op hoeveel slagen de schroef moet worden verdraaid om van de ene uiterste stand naar de andere te komen. In de middenstand behoort de motor gelijkmatig te lopen. Draai de smoorklepaanslagschroef (2) daarna iets terug tot de motor normaal stationair loopt. Eventueel kan de mengselschroef (3) nu nog iets worden bijgesteld, waardoor de motor nog gelijkmatiger gaat lopen.
De mengselschroef mag nooit te stijf worden aangedraaid omdat deze een conisch uiteinde heeft, dat in een klein gaatje valt. Wanneer bij het afstellen blijkt dat de motor niet gelijkmatig stationair wil lopen, moet de mengselschroef (met z’n veer) worden gedemonteerd. Indien het conische uiteinde sporen van slijtage mocht tonen, moet de schroef worden vernieuwd.

Het meest voorkomende probleem bij carburators is benzine die verontreinigingen bevat. Deze kunnen in de vlotterkamer bezinken en verstoppingen veroorzaken. Zelfs wanneer de carburator regelmatig wordt schoongemaakt kan deze storing optreden wanneer de tank wordt leeg gereden. Bij het verwijderen van de carburator zorg je ervoor dat er absoluut niks kan terrecht komen in de inlaat van de cilinderkop. Alle vuildeeltjes die hun weg vinden naar de cilinderkamer, kunnen onherstelbare schade veroorzaken !

Schoonmaken van de carburator: Verwijder het deksel van de vlotterkamer voorzichtig. Het benzineniveau wordt geregeld door de vlotternaald. Controleer de werking hiervan door de vlotter omhoog te drukken. De naald moet dan de benzinetoevoer afsluiten (de naald mag niet blijven ‘hangen’). Gebruik een in benzine gedrenkt schoon doekje om alle vuil uit de vlotterkamer te verwijderen. Verwijder aangekoekte vuildeeltjes met een stukje hout.
De hoofdsproeier, aangebracht in de vlotterkamer, demonteer je en blaas je door om vuildeeltjes te verwijderen. Maak eventueel gebruik van perslucht. Probeer het vuil nooit te verwijderen met een stukje draad.

 

Een Walbro caburateur met perslucht uitblasen kan heel schadelijk zijn .

En is ook niet aan teraden voor onervarene op motor gebiet.

Hier gaat het om een nieuwe motor die gewoon moet lopen .

Ik tip op de druk de op de membraam komt , dat is heel vaak de oorzaak voor het uitgaan (naast de verkeerde naalden stand) .

Mvg Johan

Alexzzz , heb jij al eens een viltklunk gewassen .