B52, 8 straalturbines

8O wow, daar is vast niet veel van over. Zonde

Vond in het test- videotje dat er nog best veel niet werkte. Zag een klep die tijdens de vlucht open stond, en na de landing had maar 1 vleugel een uitgeklapt wiel op de vleugeltip.

Tja, lijken mij wel dingen die je controleerd voor je gaat test-vliegen.

 

Zucht . . . . . . :sleepy:

Tadango!

Breng de mensen nou niet op gekke gedachten!! :roll: !

Het is ECHT onzin . . .

Zelfs in het aerodynamica-boek van Simons wordt er ruim een bladzijde aan gewijt, met plaatjes, dropjes en bootjes . . .

Het maakt niet herhaal niet uit.

(Schijnt dat er hele fora volgeschreven worden over 'the downwind turn'. Daar moesten wij maar niet aan beginnen. :nooo: )

jan

 

Hier uitleg van de bestuurder,

The thing took of going through our scale flight line as pre arranged,
entered a big turn, that I thought must have bean big enough but
apparently did not allow the model to accelerate down wind fast enough.
It was gusting 25mph,
It started a side slip from which even the full size is prone to
crash, He probably gave it some up causing a flick, went in vertically
through a tree into a corn stubble field. The 8 gallons of kerosene made
a BIG mushroom cloud. Only a wing tip and 7.5 engines are left from the
£40k project.
Shortly afterwards the photos disappeared from the Wren Turbine trade
stand.

crash op de Nats http://mysite.wanadoo-members.co.uk/duggy/b52.wmv


Peter

 

Tenzij ze met de wind mee gestart zijn (lijkt me niet :nooo: ), glijdt 'ie af tijdens de turn naar de wind toe.

De downwind turn is al geweest (na de start, en die bocht is goed afgelopen); het gaat fout als de piloot
- met te weinig snelheid :?
- bij dat gewicht :?
- met die hellinghoek :?
een bocht wil vliegen.

Wat gebeurt er?

Juist. :evil:

Te weinig lift, overtrekken?; afglijden over de vleugel.

(Zoals Richard later nog zal toevoegen: de grondsnelheid ziet er goed uit; helaas heeft die geen enkele betekenis voor het vliegen (en dat is waar het hier toch om gaat).

Het lijkt of 'ie redelijk hard gaat :nooo: , maar met de forse wind in de rug zit 'ie misschien maar een paar kilometer boven z'n overtreksnelheid. :? Als je hem dan in zo'n bocht gooit, dan . . . afijn, zie het filmpje. 8)

Just my two cents.

jan

 

8 turbines en nog te weinig snelheid :cry:

 

dat afglijden is iets waar de echte b52 ook niet zo goed tegen kan.. die is ook bijna niet meer recht te krijgen als ie zo afglijd..

peter

 

Je zou voor minder als piloot geïrriteerd raken en cashen, met zo een zeikerd die commentaar geeft met de microfoon tijdens het opstijgen :twisted:

Niels

 

Hij was wel stil toen die gecrashed was..

 

57000 euro (40000 GBP) en nog niet kunnen vliegen 8O 8O 8O 8O
:wink:

 

Piloot kon best goed vliegen...
Er stond alleen een (schaal) SA-2 Guildline ergens verdekt opgesteld.
Was in Vietnam ook de grootste vijand van de "BUFF". :?

Roel

 

Ach welnee, wat kan er nou fout gaan met zo'n ding....

 

Jammer van zo'n projekt, gelukkig niemand bij geraakt.

Het is moeilijk van zo'n onstabiel videootje iets te zeggen
Het "commentaar" van een van de teamleden zegt al het eea.
25Mph wind, da's zowat 40km/u, niet echt bijster goed modelvliegweer. De start en de klim erna laten forse turbulentie zien, zeker voor zo'n grote bak, tijdens het uitklimmen lijkt hij al de neiging te hebben tot steeds wegrollen naar links, precies zoals op de eerste vluchten hij ook steeds doet zoals Bert terecht zegt.

Het laten "accelleren" naar de rugwind situatie is natuurlijk klinkklare onzin, dat doet de wind wel, daar hoef je niks aan te doen, daar is geen extra energie voor nodig van de motoren.
Wat mogelijk wel een factor is geweest dat de vlieger de hoge grondsnelheid (met het vliegen met rugwind) als reden heeft gezien om gas te verminderen, en het model heeft daardoor te weinig vliegsnelheid gekregen.
Dit is een algemeen probleem voor de modelvliegers, wij moeten de snelheid "aflezen" aan het model. Bij het vliegen met rugwind moet je er die in gedachten eigenlijk aftrekken om de echte vliegsnelheid te kunnen zien. Da's erg moeilijk, je moet je model daar zeer goed voor beheersen, je moet dezelfde gasstand gebruiken als zonder wind.
Hoe harder het waait, hoe moeilijker het is dat goed in te schatten.

Je hebt dus de neiging om bij wind in de rug te langzaam te vliegen, da's natuurlijk gevaarlijk. Ga je dan direct daarna over in een steile bocht, dan kan dat teveel zijn en je model kiepert weg.
Je bent dus ZELF het gevaar met vliegen bij rugwind, NIET de rugwind op zichzelf...

Het vliegen met dit soort grote bakken zou een stuk veiliger zijn als er een telemetrie systeem aan boord zou zijn, met bvb de (lucht)snelheid als één van de teruggestuurde data.

Het is bovendien moeilijk om op shows NEE te kunnen zeggen, als de situatie je niet aanstaat. Veel publiek aanwezig, je hebt je model (cq echte kist) moeizaam opgebouwd, de motorenfabrikant wil graag dat je vliegt...en voor je het weet vlieg je onder omstandigheden die je normaal nooit zou accepteren.
Is een probleem al zo oud als de luchtvaart zelf, en het zal ondertussen wel honderden vliegers het leven gekost hebben.

Zwaartepunt is geen probleem, de tanks zitten achter de motoren in de vleugel, geeft nauwelijks een zpt verschuiving met het leegraken omdat ze rond het zpt zitten.
En precies zoals Arjen zegt, met name dit soort bakken valt echt niet uit de lucht als het zpt tijdens de vlucht een paar cm verschuift, aan de enorme koorde te zien moet deze bak een zpt "range" hebben gehad van zeker 15-20cm.

Ja, 1/1 airliners hebben hetzelfde principe, tanks in de vleugel, rond het zpt. dus. Een romptank ligt meestal ook rond het zpt in de romp en de brandstof wordt na de start als eerste verbruikt (B747). Daarna zijn de inboard tanks aan de beurt (véél meer inhoud als de outboards) en tenslotte als alle tanks nog evenveel peut bevatten, gaan ze alle vier hun "eigen" motor leveren.
Voor de kenners, dit is om het "wing bending relief" gunstig te beïnvloeden. Ofwel als je alle peut in de romp zou plempen, dan zou de vleugel veel meer belast worden op doorbuigen. Nu zorgen gewicht van de motoren en de brandstof ervoor dat het gewicht over de vleugel "uitgesmeerd" wordt. Zo kun je de constructie lichter houden.

Nee, tijdens een bocht loopt er geen brandstof van de hoge vleugel naar de lage. Het basis principe van een bocht met vliegtuig zorgt ervoor dat je tijdens een bocht "recht" in je stoel gedrukt wordt, dus ook de brandstof blijft waar hij is, net zoals dat je koffie in een bocht niet in de schoot van je buurman loopt. En bovendien kan brandstof pas van de ene naar de andere tank lopen als daartoe diverse kleppen geopend en pompen aangezet worden.

 

a

 

overtrekken hoeft niet direct snelheid gerelateerd te zijn, zeker niet tijdens krappe bochten. Overtrekken is het gevolg van een te grote invalshoek van de vleugel (die vergroten we ook bij langzaam vliegen, vandar de misvatting) en kan derhalve bij iedere snelheid optreden.
Met name bij scherpe koersveranderringen waarbij veel up wordt gegeven wordt de invals hoek bij veel modellen nogal eens "op het randje" en bij turbulent weer zit dus relatief makkelijk aan een highspeed-stall..

 

a

 

we dachten hier 100% hetzelfde bert :wink:

 

Zeg je helemaal goed.
Boerentaal is ook maar gewoon Nederlands hoor

 

als je de video goed bekijkt breekt er iets in devleug volgens mijn. Je zit dat hij ineens heel veel v-stelling krijgt en dat is volgens mij de oorzaak

 

a

 

niemand aan een failsafe situatie gedacht ???, ongeveer op dezelfde wijze heb ik ooit de lancaster van het ghost team op soesterberg tegen de grond zien kwakken...... deed niks meer stuurde niet enz... waren toch ook zeer ervaren en goede vliegers....
Helaas dat na zo'n crash er meestal niks van de apparatuur over is......

.......................Peet..................8)