F5j speed

Helemaal eens Adri!!
Zelf heel lang F1A en F1B gevlogen, 00k internationaal en op op WK's en EK's, plus nog 5 jaar F3K: topniveau bereik je alleen maar door jouw advies op te volgen: doen dus (als je aan de top wilt komen).
En: er is helemaal niets mis met (uitsluitend) vliegen voor je plezier!
Jan

 

Helemaal met Adrie eens; oefenen, oefenen en nog eens oefenen...... (ik zit al op 794 geregistreerde starts met mijn Xplorer )

En wat die starthoogte betreft laten we niet dezelfde fout maken als bijvoorbeeld onze amerikaanse vrienden voor wie F5J synoniem is met laag starten ....... want hoe vreemd dat misschien ook klinkt, uit mijn mond, dat is het niet !!

Wil jij een beetje leuk meedoen op wedstrijden, ook internatonaal, dan is het op de eerste plaats noodzakelijk "vol" te vliegen in de voorronden. (wat dat betreft is het overigens net vrije vlucht, Jan) En hierbij is een 5 minuten score dodelijker als een start op 200 meter......
Al vaker heb ik getalletjes gepresenteerd over de hoogtes noodzakelijk om een duizender te vliegen. Veelal levert dat een (gemiddelde) waarde op van rond de 150 meter. Op sommige wedstrijden waar de weersomstandigheden uitzonderlijk goed waren (zoals de Benelux Cup) dit jaar was 98 meter goed voor een duizender. De voorronden van Toldijk gaven overigens een gemiddelde waarde van ik meen 143 meter. De andere wedstrijden in Nederland zaten een aantal meter hoger als die gemiddelde waarde. In Belgie waren twee wedstrijden die een tikkie onder die 150 meter zaten maar op weer een andere wedstrijd zaten onze zuiderburen ook weer een stukje hoger en dat alles is puur afhankelijk van de weersomstandigheden.

Echt lage waardes zijn pas gevraagd bij de grote internationale wedstrijden en ook dan alleen nog maar, wanneer de weersomstandigheden meewerken. En ben je eenmaal zover, is het natuurlijk wel goed te weten wat je kist kan en om te weten waartoe je zelf in staat bent.
En daar kom je alleen maar achter door te oefenen. Tot vervelens toe

 

Als je je wilt kunnen meten aan de international concurrentie..zul je die op moeten zoeken. En dat betekent Europese wedstrijden vliegen. Iedere Eurotour die ik meevlieg leer ik weer wat bij (hoewel ik ook wel weer een hoop vergeet en nog een keer leer ). De WK's waren wat dat betreft nog leerzamer.
En daarnaast is het een kwestie van gericht trainen en analyseren wat de training je brengt. Effectieve uren maken.

Een goede groep mensen om je heen helpt ook, ieder met zijn eigen specialiteit die op zijn beurt de kracht van de groep versterkt. Wat dat betreft hebben we in Nederland al een voordeel. Het is een klein land, iedereen woont relatief dichtbijelkaar en er is een sterke basis aan potentieel in de vliegersgroep. Dit werkt trouwens alleen als iedereen elkaar vooruit helpt. De ene kan de thermiek goed lezen, de volgende goed een model afstellen weer een ander is goed in taktiek en een volgende in de mentale kant van het spelletje (een goede teammanger voor een eventueel wk!)

Als er trouwens 'kliekjes' ontstaan krijg je mijns inziens een hele ongezonde situatie die in sommige klassen in Nederland zijn sporen al nagelaten heeft. Bovendien is dat veel minder gezellig op locale wedstrijden

Gerben

 

Peter,

Voor het trainen is dit wel leuk. Zelf denk ik wel dat we dit niet als losse competitie erbij moeten gaan doen. Misschien eens tussen door in de zomer stop.
Zelf zat ik meer te denken aan een ales achtige wedstrijden. Dus daar de hoogte limit van 100/80m in de altis (en andere) loggers zetten en wel gewoon de 10 min aan houden met doellanding van 5 meter range.

Dus:
10 min werktijd
80 meter starthoogte max *
doellanding 5 meter -> 50, 40, ... 10, 0

* starthoogte afhankelijk van weersomstandigheden?

F5J zoals het nu loopt in Nederland hebben we een groeiende groep waarbij iedereen elkaar helpt en ervaring uitwisseld. Dit moeten we vasthouden. Ook moeten we proberen dat nieuwe deelnemers een relatief lage drempel hebben om leuk mee te kunnen blijven vliegen. Dus dat standaard schuim, hout zwevertjes ook kansen blijven houden.

Een speciale jeugd competitie zou ook leuk zijn ...

En dan maak ik misschien wel kans... want toen ik 12 was heb ik kattenkwaad uit gehaald en zei mijn vader: " Je bent nog lang niet jarig..." Dus sinds dien nooit meer jarig geweest ... 12 ben ik dus

 

mocht het van mij afhangen mocht het nog een meer pure zweefklasse worden! geen punten voor hoe dichtbij je een kist bij een stip kan leggen , gewoon 10minuut max volvliegen en binnen de 75m landen(of op het veld) binnen de 30sec. na de 10minuten toeter.

verder 3 strafpunten per meter , waarom moeten het ineens meer punten worden vanaf 200meter? gewoon altijd 3 punten....

ik vind een vlucht van 6.5 minuten vanop 30meter meer waard dan een vlucht van 9.58 vanop 200meter.

er zijn echt geen landingspunten nodig om verschillen te maken hoor! en bovendien beter voor de beginner , er sneuvelen soms toch wel eens kisten bij piloten die toch net voor de buzzer vol naar beneden duwen en het aanvliegen met vele tegelijk soms nog uit verschillende richting kan ook nog eens gevaarlijk zijn en het zegt niets over hoe goed je kan thermieken!

je zou ook de wedstrijdleider kunnen laten beslissen of de rondes 5 of 10 minuten moeten duren , zelfde regels...

zo zou ik f5j willen zien evolueren.

 

Bedankt voor alle imput.

 

Geen reactie op de discussie Peter?
Over en weer van gedachten wisselen kan tot verhelderende inzichten leiden, dus ik ben benieuwd wat jouw geachten over de ingebrachte punten zijn?

 

Voor de veiligheid (vliegtuig + omgeving) zou ik er graag voor willen pleiten dat de motor weer aangezet kan worden. Je krijgt dan een 0 score. De hoogtemeter zou dan bijvoorbeeld 999 m aan kunnen geven bij een herstart van de motor. Dit om te vals spelen te voorkomen. (De tijdopnemer zou een langzaam draaiende motor kunnen missen als de kist ver weg vliegt).
Bij een landing buiten de 75 m krijg je ook een nul score, dus er verandert niets wezenlijks met deze maatregel.
Een bijeffect zou kunnen zijn dat wat meer vliegers verder met de bel mee durven.
Een nadeel is dat je per ongeluk de motor aan zou kunnen zetten, met meteen een nul score als gevolg. Dat risico loop je met de huidige software niet.

 

of dat de veiligheid verhoogd weet ik niet , je kan veel meer risico's nemen en toch nog je kist zeker op het veld krijgen maar is dat veiliger????

mensen gaan dan erg laag erg ver weg gaan als ze geen goeie lucht vinden en pas allerlaatst de motor terug aan zetten als het echt niet lukt , als dat heel ver een laag is kan je dat mss slecht beoordelen en word het juist gevaarlijk!

nu nemen piloten soms het zekere voor het onzekere en komen ze mss sneller terug als ze niet helemaal zeker zijn , komt de veiligheid alleen maar ten goede...

volgens mij word het een stuk onveiliger mocht dat kunnen , zeker als goede en net iets minde rgoede piloten tegen elkaar moeten vliegen en maar verder en lager gaan......

 

Zelf ben ik voor de optie om de motor weer in te kunnen schakelen en dit inderdaad uit oogpunt van veiligheid en uit een oogpunt van materiaalbesparing Wanneer je immers kunt voorkomen dat je toestel op een plek neerkomt waar jij geen kontrole over hebt (oogpunt veiligheid) zou je zeker die mogelijkheid moeten hebben.
Hetzelfde geldt ook vanuit het oogpunt materiaalbesparing (€€€€€€). Het is van de zotte je toestel ergens naar beneden te zien komen en jij staat er machteloos bij toe te kijken...... En dat hoeft niet persè heel ver weg te zijn. Ook dichtbij kan de goede lucht plotsklaps op zijn en lig je in no-time plat ........

Dat het onveiliger wordt met de mogelijkheid "motor aan" ter beschikking te hebben geloof ik niet. Niemand zal verder gaan vliegen als dat hij kan kijken, dus dat iemand nog verder gaat wanneer hij deze optie wel ter beschikking heeft lijkt mij vrij onwaarschijnlijk.

Hoe, deze "motor aan" optie, te verwerken in een wedstrijdscore is een ander verhaal. Alleen een "0" voor de betreffende ronde lijkt mij niet passend, want je hebt immers de optie deze ronde als streepresultaat te gebruiken. Een "0" score en additioneel 100 punten in mindering op het eindresultaat (idem de strafpunten regeling) lijkt dan passender.

note.
Zelf maak ik al mijn starts met het F5J progje in mijn Altis. Geen "motor aan" mogelijk dus ?? Waarom?
Tijdens mijn oefenvluchten wil ik de wedstrijdsituatie zo goed mogelijk nabootsen, ook al heb ik hierdoor, al een paar keer lange wandelingen moeten maken

 

Veiligheid en materiaalbesparing.

Veiligheid lijkt mij te prevaleren boven alles.
Dus niet met draaiende motor (laag) binnenkomen.
Eerst weer stijgen als de kist ver weg is lijkt mij geen optie, want dan gaat het nog weer langer duren voor de kist binnenkomt en wordt het wedstrijdterrein onnodig lang bezet gehouden. Of ook extra strafpunten daar voor?
Een buitenlanding is wat dat betreft te verkiezen.
Niets aan veranderen dus.

Materiaalbesparing.
Als je er als piloot voor kiest ver weg te vliegen neem je risico's. Je doet dat zelf en vrijwillig.
Dat je daarmee risico neemt is evident; je neemt dat risico om hoger te scoren en dat mag, maar elk risico heeft een upside en een downside. Wie van de upside wil profiteren moet ook de downside aanvaarden! (Vergelijk ook het risico dat je neemt door laag ter starten: je rekent op een plus, maar het kan ook een min zijn).
Het is niet zinnig om daarvoor het reglement aan te passen.

 

Ik ben ook voor als enige verandering het terug aan zetten van de motor toelaten( met natuurlijk een 0 of zelfs strafpunten tot gevolg). De mensen die willen risico's nemen doen dit nu al, ik ken er minstens 2 die geen probleem hebben om 300 m ver in een veld te landen als ze de verhoopte thermiekaansluiting niet vinden. Dit kan wel degelijk de veiligheid verhogen. Stel : een piloot constateert dat hij niet meer terug naar het veld kan komen omdat er plots een sterkere wind is opgestoken en hij verder is afgedreven dan de bedoeling was. Als ie niets doet moet hij bijvoorbeeld op een drukke rijweg landen of zo ( er zijn zo genoeg situaties te bedenken die niet direct met het bewust nemen van een risico te maken hebben ). Voor de rest vind ik het reglement, op de Duitse aanpassingen met een corridor en zo na, heel goed zoals het nu is. In Belgie gebruiken we wel steeds local rules, omdat we anders niet genoeg velden hebben waar we kunnen vliegen( onze velden en groepen zijn dus strikt genomen meestal te klein( landingsspots te dicht bijeen) en een corridor maken we niet, we laten ook maar 4 minuten tussen de verschillende heats).

 

landen voor punten afschaffen;-)

die 300meter kan al snel 500m+ worden als de motor terug aangezet kan worden , mss word het dan heel moeilijk te beoordelen en gaat hij de andere kant op met motor aan .... nu blijven ze wss iets dichterbij zo dat ze zien waar ze de kist neerzetten!
als de motor terug aan kan gaat er extremer gevlogen worden en dat houd altijd risico in . als je met motor aan 0 krijgt ga je deze pas op 5meter hoog of lager aanzetten (mss wel 500meter ver)
als er strafpunten bijkomen zet je de motor niet aan als goede piloot , 0 op een ronde is erg maar strafpunten is nog veel erger....

dus eigenlijk gaan betere piloten er nooit gebruik van maken als er strafpunten te verdienen zijn en gaan andere piloten risico's nemen die ze anders niet zouden nemen en buiten hun comfortzone de motor aanzetten en hopen dat ze de orientatie van hun kist nog goed zien/inschatten .

mijn idee hierover.......
(ohja had ik al vermeld dat ik vind dat er veel te weinig strafpunten afgaan voor onder de 200m te starten ;-)

 

Dat ben ik niet met je eens. Onderdeel van het spelletje is terugkomen op je startplek wanneer de werktijd vol is.
Maar in plaats van die 1 meter mag die eerste cirkel voor mij rustig 3 meter worden.
Al was het maar om die geforceerde (prik) landingen te voorkomen.

 

hoewel ik nog niet veel wedstrijden mee gedaan heb lijkt me dat het landen voor veruit het meeste kans op schade of zelfs verwonding in het ergste geval zorgt.....
het is een extra facet aan f5j dat niks met thermieken te maken heeft , voor sommigen leuk voor anderen mss minder , in ieder geval de meeste kan op schade tijdens dit onderdeel van f5j....

 

je moet nu eenmaal met elk vliegtuig ook weer een keer landen
en een klein beetje preciesie daarbij mag wel ....

 

ik ben op zich niet tegen het maken van een doellanding , een beetje oefenen en dat lukt wel om daar goed op te presteren maar ik vind meer voor gewoon de tijd vol vliegen en binnen de 30sec na buzzer op het veld landen , dat verminderd volgens mij de risicos op schade enorm.
nogmaals , ik heb weinig wedstrijd ervaring, maar ik kan me enkele schadegevallen voor ogen halen en veruit de meeste gebeurden bij het landen....

 

Landingspunten
Eigenlijk ben ik het wel eens met Kristof.
Vol vliegen is het belangrijkste en landen is een (lastig) truukje erbij.
Het FAI-reglement (Sporting code) noemt deze klasse:
CLASS F5J - THERMAL DURATION GLIDERS WITH ELECTRIC MOTOR AND
ALTIMETER/MOTOR RUN TIMER (AMRT).
Het gaat dus inderdaad om het thermiekzweven.
Landen binnen een cirkel/strook van (zeg) 50 meter rond het startpunt is inderdaad veel veiliger dan wat we nu doen en leidt ook tot "Materiaalbesparing".
Zelf vlieg ik deze klasse nog maar kort, maar de paar schadetjes die ik heb opgelopen ontstonden bij het (pogen te) landen dichtbij de stip.

 

De inzet van deze posting was 'hoe zorgen we voor aansluiting van NK vliegers bij EK/WK niveau'?

Ik herken de vraag vanuit F3J want ook daar missen we steeds meer de internationale aansluiting. Echter ik lees vooral reacties die F5J veiliger en risico verlagend moeten maken (o.a. toestaan motor inschakelen, geen of minder landingspunten).
Laten we wel wezen: als het gaat om internationale competitie, dan gaat het enkel om de knikkers en wie daarvoor het verst wil gaan en helaas niet om een veilige, risicovrije, betaalbare hobby (en tot spijt van wie het benijd: als je het niet kunt opbrengen, wordt je idd geen NK/EK/WK kampioen). Ik weet nu al dat dit in dit forum een gevoelig punt is, maar ik wil het wel ff benoemen.

IMHO heb je nodig:

• talent (wat ik alvast onvoldoende heb, maar dat ik reken ik bij mijn stuk zelfkennis)
• vooral veel tijd want oefenen, oefenen en nog meer oefenen. Dan leer je ook hoever je kunt gaan (en soms helaas wat té ver is voor jou)
• leren van de besten, dus ook Eurotour wedstrijden vliegen. Wat dat betreft, vind ik het bijhouden van statistieken door Arno888 (ja toch?) heel verhelderend qua wedstrijdtacktiek
• beste materiaal voor de vliegomstandigheden van de dag . Zet ik bewust op de 4de plek, maar dan heb je wel meerdere modellen nodig, van superlicht tot behoorlijk sterk

Inhoudelijk reagerend op de initiele posting van Peter:

• Waarom de werktijd beperken tot 6 minuten? Dat maakt het toch makkelijker om vol te vliegen?
• Ik zie een beter gedifferentieerd strafpuntenbeleid mbt starthoogte wel als een prima idee(0-100, 100-200, 200-300)
• Het beginidee van F5J is om een zweef klasse equivalent aan F3J te zijn, maar dan zonder het startgeweld (lier/lopers, model dat de startfase moet overleven). Persoonlijk vind ik een motorlooptijd van 30 sec. heel ruim bemeten - beperken tot tot 15 sec?

NK F5J moet in principe de KNVvL/FAI regels volgen, dus veel afwijking is niet mogelijk. Een heel andere discussie is of dit wel bijdraagt aan het verbreden van onze modelsport en of dat je dan niet moet uitkijken naar een andere (instap) competitie.

 

aangezien ik het nooit meer verder ga schoppen als een middenmoter op zijn hoogst (te laat gestart en te weinig talent ) ga ik me hier niet in mengen

Mijn doel, af en toe een 1000 proberen weg te snoepen voor jullie neuzen... en als dat ook niet meer lukt dat de handdoek in de ring met leuke herinneringen

Ik blijf alleen wel vinden dat we in Nederland niet (vaak) de juiste condities hebben om op het beoogde nivo mee te vliegen.. en mijn werk/verlofdagen staan me niet toe dit wel te doen. Dit zal voor veel meer mensen gelden neem ik aan. Ik doe af en toe mee in het BK en daar zie je al dat je in een ander stukje van Europa vliegt!
daarnaast heb ik met de benelux cup tot 2 keer toe mijn PB verbeterd ......

Uiteindelijk zal iedere afwijking van de FAI regels op een gegeven moment weer tegen je werken vermoed ik.
Voor de lol wat organiseren met afwijkende regels lijkt me een goed idee, maar voor het NK gewoon de internationale regels hanteren.

mijn wisselgeld.. wat op is nu