HKM Nimbus 4, 6,6m

Moet je wel eerst nog een Obelix-achtige hoeveelheid spiermassa kweken Arno!

 

Ik heb voldoende massa om tegenwicht te bieden

 

Tis dat je het zelf zegt, ik durfde dat niet aan ...

 

Kom je nog naar Juchen-Wey met de nimbus?

 

Ik heb nog geen rooster voor die periode. Als het uitkomt met mijn werk ga ik misschien heen.

 

Ben erg benieuwd naar de Nimbus! Hoe bevalt de richtingstabiliteit en gecoördineerd vliegen met zo'n korte romp t.o.v. de vleugels?

 

Dat gaat prima. Ik heb redelijk wat richtingsroer meegemixt met de rolroeren, en nu haakt hij nauwelijks meer. Eenmaal in een bocht heb je niet veel richtingsroer nodig, stabiliteit is goed.
Na de eerste vlucht heb ik alleen de rol-richting mix wat verhoogd, verder geen aanpassingen meer gedaan. Het model voelde meteen goed vertrouwd aan en stuurt prettig. Voor de eerste vlucht had ik nog wat twijfels over het aangegeven zwaartepunt (leek erg voorlijk), maar die twijfels zijn helemaal verdwenen. Het zwaartepunt ligt prima.

 

Helaas, Juchen-Wey gaat niet lukken, ik moet werken die dag.

 

jammer!

 

De TEK aansluiting voor de SM Modellbau GPS logger 2 in de JS is klaar voor gebruik.

De TEK bestaat uit drie hoofdonderdelen: probe & kielvlakdoorvoering & slang naar vario.

De probe is gebogen van een 2mm RVS buisje. Binnen enkele minuten had ik een bruikbare (maar niet perfecte) bocht door een stuurkabeldoorvoering OM het pijpje te doen en dit te buigen om een staaf rond 6mm.

(Ik heb eigenlijk geen foto van het eindresultaat, dat komt wel op het veld als ik er mee gevlogen heb..)



De kielvlakdoorvoering was het meeste werk. Die wilde ik uitwisselbaar hebben.



Het houten blokje word in de leading edge van het kielvlak geharst, een centimeter of 5 onder het stabilo.
Dan kan de eigenlijke, messing, kielvlakdoorvoering daartegen vast worden geschroefd.

Als je goed kijkt, zie je hier het zaakje gemonteerd zitten, in het kielvlak.



Het totaal pakketje:



De probe is heel makkelijk los te halen zodat deze niet beschadigd tijdens transport. In de achterkant van de kielvlakdoorvoering is een stukje RVS pijp vast gelijmd. Daar is de slang naar de vario aan gemonteerd, en het dient tevens als aanslag van de probe zodat die niet te diep in het messing buisje gestoken kan worden.

Hopelijk kan ik binnenkort vliegervaringen delen. Ben zelf heel benieuwd, want een gecompenseerde vario heb ik nog nooit gevlogen.

 

De JS1 heeft gevlogen met de TEK. Of ik het een verbetering vindt kan ik nog niet zeggen.



Het ziet er in ieder geval wel leuk 'schaal" uit.



Dat de aansluiting van de vario op de TEK probe invloed heeft is wel duidelijk. Het eerste wat me opviel was dat de vario heel veel gevoeliger leek. Er werd hard dalen of hard stijgen aangegeven. Helaas was ikzelf erg gespannen afgelopen zaterdag middag waardoor ik onder andere vergeten ben om goed te testen of knupppelthermiek nu weg is of niet. Verder testen moet dat uitwijzen. Ook het te verwachten variogeluid moet ik nog eens na gaan.

Zoiets, met TEK: up geven: geen echte thermiek, dus brommen (geluid voor dalen). Down geven: gaat altijd ten koste van efficientie, dus brommen. Thermiek: het geluidje waar je altijd blij van wordt.

Enige verschil TEK met vario en vario zonder TEK is dan signaal stijgen door up te geven is weg.

(straks verder, moet nu weg..)

 

De eerste vluchten was de vario nog nog ingesteld op een range van +/- 2ms met een deadband van -0.4m/s & +0.1m/s. In overleg met Fotor dit veranderd naar +/- 4ms met een deadband van -0.6m/s & +0.1m/s. (+0.1m/s kan wellicht naar 0, of -0.1ms)

Dit leverde een kalmere vario op, er was inmiddels veel rustigere lucht over het veld gekomen waarin nog heel relaxed gevlogen kon werden. Er was wat licht stijgen, en zo vloog ik samen met de Nimbus van Fotor heel gemoedelijk in de namiddag.

Ik ga nog meer sleutelen aan de (TEK) varioinstellingen, al komt de huidige instelling al meer bij wat het zou moeten zijn.

Maar dan nog wat. Het landen ging maar zeer matig. En ik kreeg niet echt een idee waar het aan lag. Het is wel zo dat ik niet echt gewend ben een circuit te vliegen, rechtsom binnen vliegen lastiger vind dan linksom (zelfs na 20 jaar vliegen.....) en te hoog aan het downwind been begon. Daardoor vlieg je verder weg, wat je (laag) tegen de wind in terug moet vliegen, of je remt sterk met flaps en spoilers.

En daar zit wellicht nog een verbetering. Flap en spoiler heb ik op één knuppel. De eerste helft van de knuppel gaan de flaps zo ver mogelijk naar beneden. Gaat de knuppel nog verder naar voren, dan komen de spoilers uit. Dat, in combinatie met wat mee gemixed down, is wellicht te veel van het goede.

We moeten eens gaan experimenteren met minder flap. En eens kijken hoe de kist reageert op alleen spoilers.

 

Hoewel ik weinig tot geen ervaring heb met dit formaat zwevers misschien toch een tip.
Bij mandragende zwevers met zo'n zelfde configuratie, dus flaps, ailerons en stoorkleppen in de vleugel worden de flaps niet gebruikt zoals wij dat doen bij F3B/J/F tijdens de landing. (haaks omlaag)
Er zijn bij hun grofweg 3 standen voor de flaps. Speed, neutraal en thermiek. Dit zijn geen vaste standen, maar wel proportioneel instelbaar.
Bij modelzwevers zou dit volgens mij uitstekend te benaderen zijn met een 3-standen schakelaar.

Je circuit vlieg je dan op je thermiekstand. Dat doe ik trouwens ook met F3B/J.
In jouw geval: Met de flaps regels je de snelheid. Met de stoorkleppen de snelheid van dalen. Dus de stoorkleppen op je ratelknuppel en je flaps niet.

 

Ik heb flaps en remkleppen losgekoppeld. Voor de flaps heb ik de gebruikelijke speed, cruise en thermiekstand. Daarnaast heb ik op een tweede schakelaar 2 standen gemaakt voor de landing waarbij de flaps verder naar beneden komen (20 en 40 graden?). De remkleppen zitten op de gasknuppel.

Ik zie meerdere voordelen. Zoals Sander al zei regel je met de flaps de vliegsnelheid en met de remkleppen de daalsnelheid. Meer flaps is langzamer vliegen. De glijhoek wordt bij het geven van flaps ook wat slechter, maar niet dramatisch. Op downwind ga ik naar thermiekstand, landingflaps (standje 1 en eventueel daarna nog standje 2) komen op base leg of final.
Voor de volledige uitslag van de remkleppen heb ik de volledige travel van de gasknuppel tot mijn beschikking, wat een nauwkeuriger controle mogelijk maakt dan de halve gasknuppel travel voor volle verstoorderuitslag. En als het vliegtuig bij wat veel remkleppen te hard zakt kan ik zonder nadenken de gasknuppel meteen helemaal terug naar 0 zetten, zonder dat ik bang hoef te zijn dat ik overtrek doordat ook de flaps intrekken.
Nadeel van mijn systeem: een extra element om te bedienen. Flaps en verstoorders bedien je los van elkaar, dus meer nadenken.

Zaterdag heb ik de uiterste stand flaps overigens niet veel gebruikt. Door de tegenwind op final werd de kist met tweede standje flaps te langzaam, ik heb het enkele keren geprobeerd en steeds weer terug moeten schakelen naar het eerste standje landingflaps.

 

Nog wat mooie foto's van de Nimbus afgelopen weekend.

 

Om het af te maken ook nog wat foto's van de JS-1 afgelopen weekend. Mét TEK probe!

 

WAT MOOI

 

Toffe foto's Raymond!

Hier nog eentje vanaf de JS1, tijdens de landing.


Spoiler uit, flaps naar beneden, en ailerons omhoog.

Het ergste: zo scheef als een melijer op final, en dat kort voor het hek...........

Daar moet wat aan gedaan worden.

Bertus dacht ook al te zien dat de JS1 teveel flaps heeft, in ieder geval voor de toen heersende condities.

Van het voorjaar heb ik in Duitsland prima kunnen landen. Hoe vloog ik daar? Niks circuit, gewoon in thermiekstand een beetje cirkelen tot ik het laag genoeg vond. In thermiekstand binnen gevlogen, vol remmen, netjes afvangen en klaar. Er was ook weinig wind.

Op dit moment ben ik al gewend om de flaps tijdens de start apart te sturen op de linker schuif. Daarom zal ik naar Sanders advies, Raymonds ervaring, en Bertus zijn opmerking/idee een landingsfase programmeren waarbij in thermiekstand het circuit gevlogen kan worden, en flaps + spoiler apart bediend kunnen worden. En dan de flapstand af laten hangen van heersende windsnelheid. (je moet je tenslotte ergens op richten...)

Ook zal ik minder hoog het downwind leg inzetten. Misschien op 70-80mtr ipv van 100....

Ik weet alleen nog niet wat ik dan aanmoet met die ailerons..

Maar goed, al doende leert men en niemand is ervaren geboren.

 

Mijn ervaringen met spoiler/butterfy (uiteraard op andere aard kisten) : ailerons niet of maar een klein beetje omhoog. zoiets als je in de speedmode zou doen.

 

De ailerons bij mijn Nimbus komen niet omhoog als ik de flaps in de landingsstand zet. Werkt prima.