AUTOBIOGRAFIE...EEN HALVE EEUW BLÉRIOT AVONTUREN

De dikke motor van de nr VIII was puur ellende..de stap naar motorfiets fanaat Anzani was begrijpelijk..Anzani reed er uren achter elkaar mee..maar wel een 2 cil V..

Te klein voor de XI..derhalve kwam die verticaal geplaatste 3e cilinder er bij..speciaal voor de XI..Men wist dus al dat de XI geen grote kist kon worden zoals de VIII..mogelijk het doel..kleiner dan..voorbij geschoten.

 

Kreeg ik een bundel Modell zaterdag in mijn handen gedrukt. Uitgaves 1966...
Aan de orde in een van de artikelen... Robbe Puma... mogelijk ontwikkeld door Fritz Bosch, met mogelijk uitgangspunt zijn 'FB 37'
Met nog wat bouwdozen aan boord maakt dat de mens met wat geschonken gebundeldtoeval weer heel wat wijzer!

Trof ik hier in dit relaas nog een foto van de heer Fritz Bosch
https://classicpattern.com/wc1963/

Gr Bas

 

Ik was daar bij.
Met mijn tent op de fiets vanuit Nijmegen.
Tegelijk met het WK F3A was er het Criterium der Azen voor lijnbesturing.
Met o.a. Louis van den Hout en Wil van Dorp op stunt.

 

FB37: Heb ik destijds gebouwd en gevlogen, zelfs met drijvers vanaf een botter op het IJsselmeer. Mooie herinneringen. Model overgedragen aan een vliegmaat en volgens berichten vliegt hij er af en toe mee.

 

HET AVONT-UUR, Deel 3: Daar bij die molen.


De bouw van de 2e Blériot ging van start in 1980...stapels boeken.... en die priegel tekening van W.A. Wylam.




"Hallo? Spreek ik met de RLD?"...... "Ja..oh ben jij het weer..wat wil je nu weer wat eigenlijk niet kan".

Ik was al bijna kind aan huis bij de RLD..en dit keer wou ik ipv maximaal 10 kg modelgewicht naar 20 kg. Ze zwichten voor mijn offensief en ik kon mijn gang gaan.

Schaal: 1: 2,2
Spanwijdte: 3,86 meter
Gewicht: net onder de 20 kg was de bedoeling
Motor: een 1 cilinder 2 takt kettingzaag motor van 90 cc.




Dat ik mijn best deed is hier wel te zien...de constructie ook op schaal...veel metalen beslag delen..aluminium gietstukken maken... en voor zelf spaakwielen bouwen deinsde ik niet terug...

Natuurlijk hielt ik me aan mijn belofte..een fotograaf in de buurt..snel de Microprop er bij zetten...







Dankzei de hulp van Louis de 1e (uit de 1e Blériot ) was het betere sleutelwerk in goed handen...







De alu buis boventoren met katrollen voor de wing warping van de vleugel....








Hoe maak je een lichte achterband? Wel ... isolatie buis uit de koelwereld..schuim van binnen en een glad oppervlak. De voorbanden waren gemaakt van wielrenfiets tubes..helemaal verbouwen..plakken en weer dicht naaien...






Details en nog eens details..Spandraden hoe er aan te komen? Bij de ijzerhandel ijzerdraad in div diktes..een meter of 5 afrollen...lus om een deurkruk maken en het andere einde in de handboor machine..en laten draaien en er aan trekken..plotsklaps heb je dan mooi recht gestrekte gegalvaniseerde spandraden....







De 1 cilinder kettingzaag motor kreeg een 2e cilinder...hoeveel mensen me wel niet gezegd hebben na een vlucht dat er een motorprobleem was omdat dei 2e cilinder niet werkte...Ja bedrieglijk echt zo'n houten ding... Propellers maken was mijn middle name..vanuit de kennis opgedaan met grote wakefield props maken. Nu was het zaak om bij die schaal diameter een geringe spoed te zoeken..anders trek de motor het niet. Het laatste kwart deel heeft dan ook geen spoedhoek meer..staat op nul graden..het profiel doet het werk.


Gelamineerde props..laagje essen..laagje mahonie...zo uit de hand gezaagd en geschuurd..malletjes er bij voor de vorm van de bovenkant van het profiel en goed balanceren..







Het proefvliegen hebben we gedaan bij Vorchten ( in de buurt van Heerde) in een groot weiland naast de IJssel en...het doel was plaatjes schieten met de molen op de achtergrond.. "Daar bij die molen"..samen met Tiemen ter Velde meerdere dagen de kist daar testen...






Natuurlijk was er een nieuwe Louis aan boord..ook meer details..bv met sjaal en de juiste snor..heel belangrijk voor de correcte aerodynamica van het geheel..






Het transport was nog wel een dingetje..klein bagage wagentje gekocht bij Wehkamp..een bouwpakket..met Handy profielen (net Meccano) de zaak verlengd..Gamma plastic zeildoek er overheen..natuurlijk in knal oranje..en iedereen in de straat wist het....hij heeft mogelijk een klap van die molen bij Vorchten gehad..ja..ze hadden gelijk....voor het leven getekend....zo gek als een deur en alles kan totdat het tegendeel wordt bewezen....




Het ging van de ene show naar de andere en na een show in Duitsland kwam er een groot artikel in ..tja waarin ook alweer..Modell?? Modelflug International??(Was niet de FMT...die intensieve contacten ontstonden later..gaan we het nog over hebben). De kop was: "Und Im Bauch steckt die Anlage" . Klopte..waar anders??...

Ik heb het magazine nog vele jaren bewaard maar..ach niet meer te vinden..begin tachtiger jaren..zou best ergens on line kunnen staan.. Dus dat wordt zoeken jongens!!!

 

En waarom heten de afleveringen..het Avont-uur..?

Wel..streepje weg en je hebt Avontuur..

En af en toe maak ik op een avond een bijdrage..een uurtje snuffelen in oude boeken..foto albums en mijn harde schijf..

En zo ligt er al het eea klaar..publiceren..geen vast patroon...te hooi en te gras..

 

HET AVONT-UUR, Deel 3: Voordat de bom valt.

In 1980 struikelde ik bij toeval over het magazine WWI Aero..van de beroemde Leo Opdyke..een pracht van een magazine waar ik me gelijk op abonneerde. Het magazine stond boordevol met artikelen over WWI kisten..en van daarvoor...en diverse amateur bouwprojecten.!!!




Zo ook een artikel over een Duitser..ene Herman Ring die in zijn schuur een Blériot aan het bouwen was. En...er stond iets over originele werktekeningen..verkrijgbaar in het museum in München, Duitsland.

Een brief en een paar weken later kwam er een dik pakket door de deur...de Blériot la Manche tekeningen gemaakt in 1911 door John Rozendaal...een vel of 7..8 met alles en alles tot in het kleinste detail er op..en een copy van het magazine "Der Motorwagen" waar de hele bouwbeschrijving in stond.





Wie was John Rozendaal en waarom Duitse tekeningen??..Hij bleek de tekenaar te zijn van het Duitse magazine "Der Motorwagen"...en Nederlander van geboorte.

De tekeningen waren om van te smullen..elk boutje moertje stond er op...hier een paar exemplaren er van..











Ik ging maar weer ter rade bij het Duitse museum..waarom geen Franse tekeningen?



Na enkele omzwervingen was Blériot met zijn inmiddels grote vliegtuig fabriek neergestreken in Buc, Frankrijk..net ten zuid-oosten van Parijs en had daar naast de productie van de Blériot XI Type La Manche ook gelijk maar een enorm vliegveld aan laten leggen..het Blériot Aeroparck..






De indrukwekkende entree...






En een veld waar je altijd tegen de wind in kon starten en landen...






De foto spreekt voor zich..een mijlpaal was aanstaande..de eerste looping!!..




Na al dat vredig vlieggebeuren brak de 1e wereldoorlog uit en het verhaal wil dat Blériot al zijn belangrijke zaken had ingepakt en per schip via de Seine naar veiliger oorden op het platte land wilde verschepen toen...een voltreffer...een bom en de schuit ging de hens in en en ondanks al het bluswater in de Seine ging alles verloren wat er die dag in veiligheid gebracht moest worden..incl de tekeningen van de Blériot XI.




Maar...een aantal jaren er voor had onze slimme Nederlander..John dus..de Franse tekeningen helemaal "vertaald" naar het Duits en zo is dit stuk luchtvaart geschiedenis toch bewaard gebleven..

 

HET AVONT-UUR, Deel 4: Edwald.


Tja...een pakket tekeningen om de vingers bij af te likken..wat er mee te doen?? Ik was in de markt voor nog weer een Blériot..maar nu tot en met het laatste boutje moertje...Eerst maar eens de nieuwe zolder verdieping opmeten..nieuw..we waren net verhuisd van Vaassen (haast naast het bedrijf waar ik werkzaam was) naar Zwolle..onze min of meer roots.

Nou..die zolder verdieping gaf mogelijkheden..90 graden punt van het dak (de modellen hingen in de nok dmv wat lieren) en een vloeroppervlak van 6 x 5,5 meter. Het was nadenken..wikken en wegen..welke kant moest het opgaan.

Het journaal....een onverlaat had met een eigenbouw vliegtuig vanaf het strand van 1 van de eilanden een totaal clandestiene vlucht gemaakt..de kist was in beslag genomen en nu..enkele jaren later was de zaak gelegaliseerd...zelf een mandragend vliegtuig bouwen kon..(onder strikte voorwaarden en toezicht).. via de kersverse NVAV. De Nederlandse Vereniging voor Amateur Vliegtuigbouw.

Hier de beroemde durfal Cor Dijkman-Dulkens:




Yes...een 1:1 mandragende Blériot XI..hoe mooi zou dat zijn.. "Tringg..tringg..Ah..jij weer?..Wat heb je nu bedacht?". ... ( ik was dus weer in conclaaf met de RLD)..."Ok..dus weer een model en hoe zwaar? 300 kg? Oh..mandragend...dat kan..vervoeg je maar even bij de NVAV".


Lid worden van de NVAV was zo gepiept...en er kwam een intake met een 1e rapportage..





En even later een kansloze brief naar de RLD...of er een Blériot gebouwd mocht worden...







MAAR...Nog geen 2 weken later..ik viel bijna van de stoel..JA..HET WAS TOEGESTAAN!!!






Hannelore!!! Ik ga weer een Blériot bouwen..onze nieuwe zolder is er prima geschikt voor!!

Is goed jonge..anders loop je me toch maar voor de voeten...wordt die nog groter dan de vorige???

Ja..iets..300 kg...

Uh..hoe bedoel je hoe groot is dat dan..

Nou..er komt een DAF motor in en ...ikke zelf ook..


Huw...how...je bedoelt dat je in dat ding gaat vliegen?? Nou dan ga ik weer bij mijn ouders wonen en ik neem Richard en alle meubels mee..

Het was tijd voor vredes overleg...en een aangepast plan de campagne..

Hannelore kwam zelf met de oplossing..wil je bouwen of vliegen...

De keuze was gemakkelijk..ik wilde bouwen en al snel ontstond het idee om een static Blériot te maken die dan ergens in een museum of zo zou komen...



Bij een houtzagerij in Heerde liet ik stapels populieren plankjes maken en van het mooiste essenhout werden liggers en lijsten gemaakt.. Het zolder leek wel een houtmagazijn en stukje bij beetje ontstonden er een richtingroer..pff wat groot..en een compleet stabilo.






De vleugelhelften was wat lastiger..ok.. kon op die zolder..ze waren 4 meter lang en 2 meter koorde..maar ja..kan niet van de trap af..en het dak ff er af..nee..dat zou Hannelore nooit goed vinden..dus ik bouwde de beide vleugelhelften als een bouwpakket..eerst alle ribben samenstellen..de liggers op maat maken incl de uit te kameren verdiepingenen er in frezen..en dat alles stukje bij beetje in elkaar schuiven ..maar nog niet gelijmd/gespijkerd..


Oeps..de Blériot begon nu toch wel behoorlijk groot te worden en hoe nu verder??

Op de modelvliegclub werd het project met belangstelling gevolgd en 1 van de clubleden bood hulp aan... Edwald..de smoezelige Zweed..je kent hem wel..hier staat hij mijn heli vorderingen gade te slaan..




Hij zei "ik heb een plan....kom na het weekend maar ff op de zaak waar ik werk"..Die zaak was Scania..geen idee wat Edwald daar deed en we wisten nauwelijks wat zijn achternaam was..







Hoe moest ik Edwald vinden..wat een groot complex!!!...Bij de receptie wisten ze het gelukkig wel.."Ah..meneer Edwald..ik zal hem zeggen dat je er bent". Hij bleek de directeur van die tent te zijn en......Henk...maak ff een plan hoeveel het gaat kosten..hoeveel werkruimte heb je nodig..en weet je wat..we hangen de kist in de entree...


Ik moest er een nachtje over slapen...

 

HET AVONT-UUR, Deel 5: Toch weer op een zolder verder.

De bouw van de full size ging in een heel rustig tempo door..mooi werk dus niet afraffelen...en ik had nog genoeg andere dingen te doen..vliegen op shows met de beide Blériot modellen..en nog een bosje andere TFA kisten zoals een hele dikke Santos Dumont Demoiselle van 30 kg..een Bristol Boxkite van dik 3,5 meter span en dat soort grut.

Enkele jaren na de start van de bouw kon ik echt niet verder...overal waren de puntjes op de i gezet..een mooi gietstuk gemaakt voor de aansturing van de beide hoogteroeren...en voor het "bouwpakket" van de vleugelhelften was alles tot in het kleinste detail ondertussen gemaakt..


De liggers helemaal afmaken was een uitdaging...4 meter lang op een zolder lengte van 5,5 meter..en dat moest onder de freesbank door..en ik had helemaal geen freesbank.

De AIV..(Aluminium Industrie Vaassen)..de chef van de gereedschapmakerij wist nog een Deckel freesbank kop te liggen..en een tientje aan kosten later had ik hem thuis..Dus het deel helemaal bovenop..

Tja..de liggers konden op zolder niet onder de freesbank door..maar de freesbank wel langs de liggers rijden was dus de oplossing...Met een bakkie op 4 wieltjes..een stofzuiger motor en die kop met diepte verstelling had ik plotsklaps een hoogtoerige verrijdbare ligger frees machine!!





De 4 liggers kregen de gewenste dwarsdoorsnede..





Alle beslagdelen konden gemaakt worden..





En ik maakte een houten stuurhande model..zoals te doen gebruikelijk in alu gieterijen modelmakers kringen..dus krimpmaat er bij op en lossingen er in en natuurlijk de deling op de juiste plek..Alu zandgietproces had geen geheimen voor mij ondanks dat dit niet tot onze core business hoorde (wij deden alu spuitgietwerk) maar de bevriende gieterij in Nunspeet leerde mij de kneepjes van het vak..

Het gietstuk kwam prachtig uit de zandkasten en in wat avond uurtjes op de zaak op een kleine Deckel freesbank maakte ik het montage gereed.







Zo langzaam maar zeker kwam nu toch de te nemen beslissing dichterbij..Zou ik naar Edwald en zijn Scania gaan.???


Tring..tring..de telefoon..Met Jaap Mesdag..

Jaap wie? Jaap van Mesdag was een steenrijke wijnhandelaar..wonend in een molen in Nederhorst te Berg en..de drijvende kracht achter..en voorzitter van de Stichting De Vroege Vogels op vliegveld Lelystad

https://nl.wikipedia.org/wiki/Jaap_van_Mesdag


Het was overigens de enige keer dat hij zich met zijn volledige naam voorstelde..vanaf dat moment was het "Met Jaap Mes.."...

Hij had via de NVAV vernomen dat ik Blériot gek was en.."mag ik eens bij je langs komen"??

We konden het vanaf het 1e moment meer dan goed samen vinden..Jaap had ook al lang een stille wens dat er een Blériot zou komen en..de SVV bezat een Lenape Papose 3 cilinder motor..en plenty werkruimte.





We besloten tot een samenwerkingsverband...Henk wat vraag je voor de onderdelen??

Uh..niet te koop maar..300 gulden voor de materiaal kosten... en de uren..die zijn onbetaalbaar dus...We spraken af dat alles over enige tijd naar de SVV ging (kon ik zelf transporteren in mijn modellen aanhanger) en de vergoeding voor de gewerkte uren zouden we wel een ander soort oplossing voor vinden..een net zo'n onbetaalbare..

De doelstelling van de Blériot nam een forse wending..het moest nu een vliegend exemplaar worden en de begeleider van de NVAV kwam meermaals bij mij op bezoek om de reeds bestaande delen te keuren en verslag uit te brengen aan de NVAV.


























Begin 1985 verhuisde ik alle onderdelen naar Lelystad en de grote vide met prachtig uitzicht op de werkvloer beneden was prima geschikt als werkruimte..iets van 10 x 25 meter...en ik werd aangesteld als projectleider en Jaap had enkele vaklieden bereid gevonden ook aan het project te gaan werken..o.a. de oude baas die zijn hele leven al in de vliegtuig houtbouw had gezeten..en Joop Groot Neuland..een tukker die alles van motoren wist. We vormden een hecht team..en werden meer dan dikke vrienden.


Van de periode dat we op de vide aan het werk waren zijn helaas geen foto's.. De SVV was op woensdagen en zaterdagen open en indien het geen vliegweer was op de zaterdagen zat ik op de SVV en knutselde aan de Blériot...jaar in..jaar uit..

We pikken de foto reportage op toen eea naar beneden was gebracht en al aardig vorm had gekregen..maar wel zo'n 15 jaar later...

En over later gesproken..dat gaan we later zien want we gaan in de volgende aflevering eerst weer een stuk terug in de tijd..puzzelstukjes in elkaar leggen.Want terug kijkend op het hele verloop is alles wat ik gedaan heb één grote legpuzzel met als eind resultaat..nee..daar zijn we ook nog lang en lang niet aan toe.

 

HET AVONT-UUR, Deel 6: Toen was vliegen heel gewoon.

We gaan ff terug in de tijd..en het lijkt een zijsprong maar dat blijkt het toch niet te zijn..de 2000 stukjes puzzel genaamd 50 jaar Blériot avontuur kan niet zonder dit deel.

1980..Frankrijk..we streken voor de 2e keer neer in Normandie...bij het kustplaatsje Houlgate...aan die prachtige Falaise kust...met naast de camping een leuk grasveldje..te zien op onderstaande foto..




De camping zat op 2x 60 meter van het strand....60 meter horizontaal..en 60 meter verticaal. En we waren er op voorbereid..we hadden genoeg meegenomen..nee geen stokbrood..dat hebben ze daar wel. Weet je overigens wat het meervoud van stokbrood is..?? Fout..het is stokkenbrood.


Nou..brood dus niet vanuit Nederland meegenomen maar wel voldoende stokken..bamboe stokken..en plakband..touw...ijzerdraad..wat spijkers en mooie blauwe vuilnis zakken. De vliegerbouw van de vorige keer moest overtroffen worden en samen met Richard werkten we aan de Otto Lilienthal vlieger/zwever.










De vlieger was ingenieus..al zeg ik het zelf..oplaten als een vlieger..en zodra op hoogte de lijn iets laten vieren zodat de vlieger plat ging liggen en dan kwam de lijn er af..nog ff een rukje aan het touw..een borgpen kwam los en een gewicht in het zwaartepunt werd met een elastiek naar de punt getrokken en zie daar..nu was het zwp geschikt om de vlieger als zwever te laten vliegen..





Op enig moment kregen we concurrentie..nog meer vliegers..hele grote vliegers...er waren wat Fransen aangekomen met hanggliders..delta's en we vonden het machtig interessant..









Weer in Nederland begon het fantaseren om het vliegen ook weer opnieuw uit te vinden..nee....nog ff niet met de Blériot..ondanks dat de Stichting De Vroege Vogels had aangegeven dat het bouwwerk nu een vliegend exemplaar moest gaan worden zat ik wat dichter bij huis en de mogelijkheden te denken.


Er bleek net een proefperiode gestart te zijn..de RLD wilde gemotoriseerde glij- en zeil vliegtuigen toelaten. Een gemotoriseerd glijvliegtuig zou dan conventioneel gestuurd zijn en een zeilvliegtuig een gewichts bestuurde variant.

Er werden 6 proefprojecten toegelaten en ik was er 1 van...dus op zoek naar iets wat te motoriseren viel....maar eerst moest het hangglider vliegen geleerd worden..


In een zandafgraving bij Garderen volgde ik een opleiding....zou meerdere weken moeten gaan duren..met een delta de basis vaardigheden leren..Weken..zoveel tijd had ik niet en in 1 weekend leerde ik de delta handelen..met de nodige blauwe plekken..ik kon na dat weekend bijna een week niet zitten of lopen zonder het uit te kreunen maar ik kon vliegen!!

Nu was de weg vrij om iets vliegbaars te gaan kopen wat ingepast kon worden in die proef periode iets wat te motoriseren viel...en ik kwam in Zuid Duitsland uit.bij de Fa Ikarus..een fabrikant van hanggliders met gewichtsbesturing maar wel met een vliegtuig achtige vormgeving.


Het toestel genaamd de Windspiel met 10 meter spanwijdte kon op de auto vervoerd worden en eerst maar eens weer bij Garderen in de zandafgraving wat "sprongetjes" proberen...










Na rond de 20 minuten stond er dan een "vliegtuig"...





En gelijk Otto Lilienthal zweefde ik de helling af...

 

Het clandestien vliegen in de zandafgraving werd ingeruild door vliegen op een industrieterrein bij Zwolle..met een vergunning van de RLD en de gemeente Zwolle op zak..


Nooit gebrek aan kijkers..wat gaat daar gebeuren en mag dat zomaar...ja..dat mag..






De Windspiel in zijn 1e uitvoering..nog met gewichtsbesturing..en een zelfbouw lg met leuke spaakwielen..







De motorisering..een 250 cc Hirth 2 cilinder motor..een zelf gemaakte prop..en een tankje benzine..we waren weer helemaal vliegtuig pionier alsof het 1910 was..






De 1e vluchtjes..niet te hoog...en ondertussen neergestreken in de polder..op het sproeivliegveld LZ8. Toen het lekker vloog kwam de volgende stap..een vaste stoel er in en een 2 functie stuurknuppel..richting en hoogte...en natuurlijk een gas handle..






In de periode van 1981 tot 2001 was ik druk aan het modelvliegen..beetje VV..beetje heli..beetje met de grote schaal modellen en van de ene ULV ( Ultra Licht Vliegtuig) ging het naar de andere..en voor ik het wist had ik een PPL theorie op zak..en een cursus ULV Instructeur bij Bert Huizinga gevolgd ..eigenaar vliegschool Wings Over Holland en tevens operationeel leider van de Vroege Vogels....en allemaal op kosten van de Vroege Vogels..want tja..we waren ook met een Bleriot aan het bouwen....we dachten vooruit..ver vooruit..

Het ULV instructeur brevet nr 6 was snel op zak..en ik ging aan de slag op Leystad en later bij de vliegclub Westerwolde in Groningen..op het voormalige Philips vliegveld. De uren stroomden binnen..100..500..1000..uiteindelijk iets van 3000 vlieguren in het logboek.


Het pionier gebeuren verdween...van de Windspiel ging het naar de Amerikaanse Eagle CA..( gewichtsbestuurd) de Eagle XL (conventioneel gestuurd) een Fox 1 zitter..de Franse Sirocco en de Duitse Stratos 300 met 12 meter span..een klapschroef en zweven als een gek..












En hoe het met de in aanbouw zijnde Blériot XI ging? Dat zien we in de volgende afleveringen...

 

HET AVONT-UUR, Deel 7: 20 jaar bouwen.

De periode 1981 tot 2001 verliep probleemloos. De modellenkar was meerdere malen vergoot want de vloot breide zich gestaag uit..en iets van 5 x per jaar ging het naar shows in Nederland en omstreken..

Van links naar rechts
- een tipje van een 3 meter Flanders met Qudra
- de zeer succesvolle Blériot schaal 1:2,2
- een handzame Santos Dumont Demoiselle met een 32 cc Quadra
- en het 30 kg wegende bakbeest met een 120 cc ..ook de Demoiselle maar nu 2/3 e schaal.




Heli vliegen deed ik ook nog steeds en er werden 3 stuks Cobra van Dieter Schluter versleten...en natuurlijk de 26 cc Sikorsky VS 300...



Het ULV vliegen in Stadskanaal nam wat toe maar 1x per maand was ik een zaterdag in Lelystad om ook aan de Blériot te werken. Jaap, Joop en de timmerman maakten mooie vorderingen..



Een spannend moment..de motor had zeker 30 jaar in een krat gelegen en zat nu eindelijk in de romp. Zou die het nog doen???...Een paar klappen en..Yes!! hakke hakke puf..wat een mooi geluid!!!






Vele vierkante meters dacron en vele liters spanlak werden verwerkt en een ieder die daar ervaring mee had hielp een handje..






Jaap was niet weg te slaan bij de kist...hij had in zijn leven het nodige meegemaakt aan vliegavonturen maar voelde dat dit toch wel een brug te ver voor hem was...





Bijna gereed voor de roll out..voor het eerst naar buiten.. De trim van de verspanning en de zgn Weight and Balance (Zwp bepaling) had ik gedaan. Een makkie..gewoon kopiëren van de modellen..






September 2001..vliegklaar en een RLD BVL ontheffing rijker.. Die BVL ontheffing voorzag in een handvol testdagen voor de rest van het jaar en een geluidskeuring was niet nodig. Elk nadeel heb...




Onze timmerman..ach hoe heette hij ook weer had de klus van zijn leven geklaard..





En Joop was bere trots dat hij de motor lekker aan het draaien had gekregen.




Jaap hing wekelijks aan de telefoon..Henk..Met Jaap Mes..kan die??

17 november 2001 was het zover..droog..nauwelijks wind..geen zon..geen turbulentie...

 

Wat prachtig dit !!!!

 

Genieten met een hele grote G!

 

De argeloze lezer denkt..zal me wat..verfbrander..Jonkie...wie zijn dat? Voor mij van onschatbare waarde dat jullie reageren..Dank je jongens!!!

Ok ja..we zijn nog niet op een kwart van het verhaal en het gaat steeds gekker worden..

 

Ik heb Henk's verhalen in persoon aangehoord, maar volg het verhaal hier nogmaals op de voet, indrukwekkend!

 

HET AVONT-UUR, Deel 8: Wat een klote kist.


In 2001 was de PH-BLE...de full size Blériot.... gereed en kon er getest worden. Ik had zo mijn eisen...ik wilde eerst hopjes en dan pas een laag circuit waar ik geen last zou hebben van ander vliegverkeer. Na slechts een kwartiertje overleg met de havenmeesters van Lelystad airport hadden we de zaak op papier.

De 600 meter lange ex zweefstrip was voor mij en mijn circuit was gespiegeld aan het G.A. circuit en liep om de RDW testbaan en het ULV circuit...een zeer ruim circuit goed voor 8 minuten vliegtijd. De hoogte? Zo laag ik maar wilde en zo hoog ik maar durfde...

In de periode 2002 t/m 2014 lag de taxiebaan..rechts van de landingsbaan ...er nog niet en was dat een on-onderbroken grasstrip.

Rode stippen = mijn startbaan
Gele stippen = mijn circuit






Om van de Vroege Vogels hangaar naar de startbaan te komen was een hele afstand..dat is veel te ver om de kist daar heen te duwen dus..hadden we een dolly gemaakt waar het staartwiel op vastgezet kon worden..een lange trekboom er aan naar de trekhaak van de auto en zo reden we met de kist achterste voren achter de auto met een fietsgangetje naar de baan.


Natuurlijk eerst tanken:






Dat langzaam rijden moest omdat het lg naast verticaal veren ook horizontaal kon veren..swivelen..zeker 15 graden om bij een zijdelingse component in de beweging niet te veel wringing op de wielen..banden..spaken te krijgen.


De Vroege Vogels fotograaf stond klaar net als diverse andere bobo's zoals bv de havenmeester en lieden van de pers en amateur spotters.






17 november 2001...de dag van de waarheid..



Jaap van Mesdag de belachelijk rijke Vz van de Vroeg Vogels was er natuurlijk bij..het herinnerde hem aan zijn Charles Lindberg vlucht..hij was met een 1 motorige Mooney van Amerika naar Nederland gevlogen en had ook het nodige onder weg beleeft.

"Niet te veel wind Jaap?"

"Nee Henk..slechts 6 knopen...





Voor klaar?...achter klaar??? en de vliegkap kon opgezet worden..






Instappen..riemen om..en zit de kap lekker..ja moet maar..







De 1e vlucht was slechts een sprong over een lengte van 100 meter...en er reed een auto mee langszij om de gedragingen van het hoogteroer vast te stellen.


Dit is de allereerste keer dat ik met de kist van de grond af was en dat moment is op foto vast gelegd....in de eerste tientallen meters rijden voelde ik nog niet goed of ik "los" was...dan maar doortrekken naar een giga hoogte van wel 2 meter?? Ja..proberen..!!







Die ochtend deden we iets van 10 hops..elke keer wat hoger en langer..en ik merkte dat ik wat te veel moest drukken om level te vliegen. Om in modelvliegtermen te spreken..ff de kwiklink van de stuurhande af...paar omwentelingen geven..en zie daar een tikkie down op de stick. Maar zo eenvoudig was het natuurlijk niet..hoewel..na een half uurtje wat klooien met de spanners van de beide stuurkabels had ik bij neutrale stick (wat in die hops als neutraal was) de achterlijst van de 2 hoogte roeren gelijk staan met het stabilo.

Ik wist uit raadpleging van authentieke documentatie dat je in kruisvlucht continue druk moest uitoefenen op de stick om te voorkomen dat de neus opveert en dat dit eerst weg gaat zodra je veel gas terug neemt en aan het dalen bent.. Maar pff..die druk was toch wel aanzienlijk..ik schat hem in op iets van zeker 1 kg drukkracht. ( bij latere langere vluchten als toch wel wat vermoeiend te betitelen en af en toe de stick in de andere hand houden).

Het weer zat mee en een weekend later konden we weer testen en de BVL ontheffing liet een 2e testdag toe.

Dit keer over de de volle lengte van de baan..zeker 600 meter..naar een hoogte van 10...15 meter en wat geringe stuurbewegingen naar links en rechts..zeg maar iets van 50 meter zijdelings bewegen om te proeven hoe de kist in de as reageerde.


Na 2 testdagen was ik tevreden..ik had met de Blériot PH-BLE minstens dat gedaan wat de pioniers zo rond 1905..6..7 hadden gefixed..ik had prachtige "sprongen" gemaakt.

Maar na die 2 dagen was ik ook klaar met de kote kist..hij vloog slechter dan de slechtste ULV waar ik ooit mee gestuurd had en van enige controle over het geheel was nauwelijks sprake..ik voelde me meer passagier dan PIC ( Pilot in Command)..nee het was een wonder dat alles nog heel was..en vooral dat ik nog heel was...en we besloten..



Maar dat zien we in de volgende aflevering.

 

HET AVONT-UUR, Deel 9: De kooltjes uit het vuur laten halen.

"Bert Huizinga..wil jij het soms ff proberen om het onding te vliegen?"

"Henk..je denkt toch niet dat ik gek ben..wanneer jij met al jouw ULV ervaring en nog eens dik 80 andere GA gevlogen kisten het niet ziet zitten.."

We besloten een mooi plekje te vinden voor de kist..aan het plafond..




Er gingen 2...3..4 jaren voorbij en er waren hier wat veranderingen..verhuisd naar het huidige Chateau Blériot en weer sedert 1999 zeer enthousiast aan het VV vliegen..klasse F1B..dus de vroegere term wakefields. Ondertussen was ik met ULV vliegen gestopt..veel te gevaarlijk..op een kwade dag zag ik ver onder me een modelvliegtuig vliegen en dacht wat leuk...beide benen op de grond. Een week later had ik de Stratos verkocht en er stond nauwelijks nog iets in de weg om lekker wedstrijden te gaan vliegen en aan nog meer EK's en WK's deel te nemen..ik had de smaak te pakken..1 kleine kleinigheid was wel verstorend..werken voor de baas. Met 55 jaar op de teller de knoop doorgehakt..al die zaken gelijktijdig gaat niet..dus gestopt met werken...ik had andere plannen 2009 plannen.

Louis Blériot had in 1909 Het Kanaal bedwongen en was van Blériot Plage (heette toen nog Le Bareaques) naar Dover gevlogen. Tja..het was ondertussen 2006 dus nog 3 jaar te gaan om dat ook te proberen..op 100 jaar na dato.


Zal ik weer een Blériot model bouwen..ja..nog een tikkie groter dan de 1:2,2..en met een max toegestaan gewicht van 25 kg was ik er na een paar dagen rekenen uit..schaal 1:2 moet net kunnen..waar zijn ook alweer de Roozendaal tekeningen?? Ah..die liggen nog in mijn werkkist bij de stichting op Lelystad.


De Blériot hing nog altijd aan het plafond en het weerzien met de jongens was meer dan leuk.."Kom je weer vliegen?' Uh..nee. ik heb Kanaal plannen met een model.

Het uurtje langs gaan werd een hele dag..No way..ik ga niet met die kist Het Kanaal over..ik ga er zelfs na die hopjes in 2001 geen circuit mee vliegen. Ze waren zichtbaar teleur gesteld maar begrepen het volkomen..

Hannelore prees mijn standvastigheid...ja jongen..veel te gevaarlijk maar..( en het is echt echt echt waar) ze kwam weer eens met een oplossing. "Is er nu niemand in de wereld die de kooltjes uit het vuur kan halen en zo gek is als 1e een circuit te vliegen? Daarna zou jij dat dan ook kunnen gaan doen?".

Een vorige aflevering heet.."Toen was vliegen heel gewoon"..en ja..de angst van Hannelore in de begin tachtiger jaren was weg na mij 3000 vlieguren..hoeveel weekends we wel niet met onze caravan aan het veld hadden gestaan in Stadskanaal...vliegen was gewoon geworden.


We vonden een piloot..bij de Salis Foundation waar de Stichting nog altijd contact mee had..een wat oudere man die ook op de grote 2 zitter kist vloog op La Ferte Alais..

Hij kwam een weekend over en vloog zowaar een laag circuit..onder ideale omstandigheden. Ik zag de achterlijst van de 2 hoogteroeren wat lager zitten dan de achterlijst van het stabilo..en na zijn vlucht (1 kort circuit rechtsom en 1 nog korter circuit linksom) trimde ik het middendeel..dus het vaste stabilo deel een 2 tal centimeters lager...en...mijn beurt.




De overall aan..






De kap en vliegbril op en de sjaal om....






"Contact !!" ..."Contact aan.."...






Tikkie up en weg was ik...





Ik deed gelijk maar 5 grote circuits..iets van 30...40 minuten vliegtijd..het was vechten..man man..je zit er niet in maar hebt het gevoel dat je er bovenop zit.. Met richting ( de voeten) de bochten doen en met de wingwarping (stick) de helling controleren...niet te scherpe bochten doodeng..






Moe maar voldaan heet dat toch..ik was kapot..spierpijn in beide armen van het tegen de stick drukken..





Maar hoe nu verder? Nee..niet met de PH-BLE over 3 jaar naar Engeland..de kist ging weer aan het plafond en de bouw van de half schaal Blériot ging van start..

 

Henk wat heb je veel gedaan en beleefd zeg.

Wat mooi om die avonturen hier te lezen.

Heerlijke kost zo tussen de kerstdagen en oud &nieuw.

Ik zit al klaar voor het volgende deel.

 

Ik zal de komende dagen de ganzeveer frequent in de inktpot dopen...ben zelf net zo benieuwd wat er in mijn bovenkamer allemaal boven komt drijven..en dat meen ik.

De leidraad is de verzameling foto's en films maar het verhaal er achter begint weer stukje bij beetje op te borrelen..het is onbeschrijfelijk..nee beschrijfelijk hoeveel mensen er aan deel genomen hebben en 99% in positieve zin en 1% lag dwars..Dat gaan we allemaal nog zien onder de noemer van Franse Fratsen...nou dan weet je al wel een beetje dat het niet allemaal stokbrood en Bourgonje wijn is wat de klok slaat..