Even een heel ander vraagje. Ik heb de cilinderkop van mijn Jeep Cherokee eraf gehaald. Zie https://www.team-bhp.com/forum/diy-...er-jeep-cherokee-mini-one-89.html#post5881851 Van de week gaat de motor weer terug in elkaar. Maar voordat de kop er weer op teruggaat wil ik de gaten in het blok nog even goed schoonmaken, dus het lieftst een tap er doorheen. Na wat zoeken ben ik erachter gekomen dat dit 1/2” x 12 Amerikaans draad is. Dat is volgens mij weer net anders dan BSW? Ik ben wat aan het googlen gegaan. Ik kan wel BSW taps vinden, maar nergens iets wat op Amerikaans lijkt. Of moet ik voor een SAE 1/2” x 12 gaan? of noem je dat UNC / UNF oid? Heeft iemand wellicht enig idee hoe die verschillende schroefdraden heten, zodat ik de bijpassende tap kan bestellen? Jeroen
Precies, ALS de draad zo is. Maar ik verwacht dat Jeroen ons wel op de hoogte houd ? Ik weet nog wel dat in mijn tijd als medewerker bij de technische groothandel dat de auto hobbyisten altijd voor de UNC/UNF bouten/moeren kwamen om hun Amerikanen op de weg te houden, waar ik toen werkte waren we 1 van de weinigen die deze bouten etc beperkt op voorraad hadden, en per stuk verkochten.
goed gezien! In eerste instantie had ik een vraag op een Jeep forum gezet, wie weet welke maat die bouten zijn. Toen kreeg ik te horen Amerikaans 1/2”:x 12. maar naderhand bleek dat dus UNC 1/2” x 13 te zijn. Ik heb het voor de zekerheid ook nog maar even echt opgemeten en in de tabellen opgezocht. Het internet had het dus in eerste instantie fout! Niets zo verwarrend als schroefdraad besproken met Amerikanen! Jeroen
Geeft niks, en het had ook nog een typefout kunnen zijn, maar die middeleeuwse schroefdraden zijn inderdaad een ramp om mee te moeten werken. Laat staan hun ring en steeksleutels. Ik moet je heel eerlijk zeggen, de laatste 16 jaar vrij veel met amerikaanse motoren te maken gehad (voorheen veel Cummins en nu Cat's) maar ik sleutel er liever niet aan. Rare techniek en ingewikkelde instructieboeken... Het loopt wel mooi hoor, daar niet van, maar mijn persoonlijke houding is dat ik liever er voor zorg dat het niet uit elkaar hoeft door er wat voorzichtiger mee te zijn. Tot nog toe lukt dat goed... (afkloppen).
Ja, ik moest ook weer een speciale dop hiervoor aanschaffen. 1/2”, 12 kant en extra dun anders past ie weer niet. Ik heb vroeger gevaren een paar reizen gemaakt met Cats. Smit-Lloyd had een paar schepen die er mee uitgerust waren als hoofdmotoren. En ook bij Zapata waren er een aantal schepen met Cats. Nooit grote problemen mee gehad. In tegenstelling tot de Werkspoor TM410s. Ooit een sleepreis gemaakt waar we zo hard door de gesprongen hoge druk brandstofleidingen gingen, dat we onze reis moesten onderbreken om nieuwe reserveonderdelen in te slaan. Bunkers nog half vol, maar de reservedelen waren op. De KNSM had in de jaren 80 drie van die supercoasters. Nog eens 6 maanden op gevaren. Ook TM410. Smeerolieverbruik was zo hoog (en de voorraadtank klein) dat onze actieradius werd bepaald door de hoeveelheid smeerolie die we konden meenemen ipv de hoeveelheid diesel. Ach, waren leuke tijden. Was nog een tijd dat we al het onderhoud aan boord zelf deden. Dus altijd sleutelen. HIer nog even een fotootje van het echte werk: Dit is op de Nedlloyd Florida, ongeveer 1979. Zuiger trekken op een B&W langzaamlopende Tweetakt, 12000 pk. Jeroen
Breek me de bek niet open... De JO Calluna had zo'n ding, en je zou zweren dat het ding ontworpen was voor het circus, meer in het bijzonder de clowns-act... Wat een droefenis... Bij Nedlloyd heb ik alleen maar met een Sulzer RND90 gevaren, geen uitlaatkleppen, wel tweetakt. Bij JO vrijwel uitsluitend met MAN B&W gevaren (uitgezonderd die ene reis TM410 op de Calluna). Wel kleppen, geen tuimlaars. Hydraulische klepbediening. In de grote handelsvaart heb ik op hele zeldzame uitzonderingen na, nooit meegemaakt dat we NIET zelf sleutelden. KHV hooguit nog dingen als verstuivers wisselen en ander klein onderhoud, en nu de sleepvaart doe je eigenlijk alleen nog filters en olie wissels...
