Cockpit video's vanuit de Boeing 737 (mijn job)

Haha, daar leer hij vast goed van vliegen!

 

Vooral de landingen vind het kleine kuikentje leuk om te kijken

 

Thanks, weer met veel plezier bekeken!

 

Filmpje van een landing vorige week op Tenerife, een van de Canarische eilanden.

Tenerife ligt in een gebied rond de evenaar waar de wind een heel groot deel van het jaar uit dezelfde hoek waait (passaatwind). Dit zorgt voor een heel constant en aangenaam klimaat. Het eiland wordt gedomineerd door de grote vulkaan 'Teide' van 3715 meter hoog. Het vliegveld Tenerife Sur (=zuid) ligt precies benedenwinds van de Teide. Wind die linksom om de berg gaat en wind die rechtsom gaat komen elkaar aan de achterkant van de berg weer tegen, precies in de buurt van het vliegveld. Dit zorgt regelmatig voor forse 'windshear' (windschering: plotseling draaien van de wind of grote verschillen in windsnelheid tussen verschillende plaatsen/hoogtes). Vaak begin je de nadering met tailwind, waarna de wind op een gegeven moment in heel korte tijd naar headwind draait. Bij een nadering voor baan 08 gebeurt dit vaak rond het begin van de baan, een heel ongelukkig moment. Bij de nadering in het filmpje voor baan 26 beginnen we de nadering met 0 wind, ergens rond 1000 voet krijgen we headwind (=wenselijk). Dit was een rustige dag, dus de windshear was prima te hebben.

 

prachtig

 

domme vraag, maar vind je werkgever het oke dat je zulke (gave voor mij) films openbaaar plaatst ?

 

Geen ja en geen nee....

Ik zal van de baas nooit officieel toestemming krijgen om in de cockpit te filmen, maar zo lang ik geen rare dingen op beeld zet en volgens de heersende standaarden opereer wordt er ook geen probleem van gemaakt. De beelden zijn verder gemaakt met camera's die met een zuignap op het raam of wand gemonteerd worden, dus zonder schade aan het vliegtuig te veroorzaken en zonder dat de camera's bediening nodig hebben in kritische fases van de vlucht.
Ik moet natuurlijk geen beelden online zetten waarin we dingen doen die we niet zouden moeten doen (als we dat ooit al bewust doen) of waarin fouten worden gemaakt (ja, doen we ook in de cockpit!). Ook de gebruikelijke gesprekken over auto's, tieten en waar praten mannen verder al niet over laat ik uiteraard buiten beeld. Soms maak ik ook beelden en besluit ik of mijn collega achteraf dat we de beelden lekker niet gebruiken. Collega's vraag ik uiteraard toestemming voor online gebruik. Als een collega liever geen 'online presence' heeft dan film ik niet eens, dat wordt natuurlijk gerespecteerd.

 

Gaaf om te zien.
Eigenlijk blijft het wel ouderwets al die schakelaars.
Ik zie me al in de auto stappen.
Spanning aan
Dashboard licht aan.
Koplampen aan.
Achterlichten aan.
Brandstofpomp aan.
Choke aan.
Bougies testen.
Startmotor aan.
Beetje gas
Motor loopt
Startmotor uit.

Dat zal een heel gedoe zijn ieder ritje.

 

Ik ben machinist bij de NS geweest en daar moest je ook eerst een hele checklist afwerken.
De psychologische test en reactietest was daar destijds ergens 1985, gelijk aan wat piloten moeten doen.
De modernere treinen waren wat meer geautomatiseerd maar dan nog moest je bepaalde proeven en testen doen voordat je het ding ook maar in beweging kreeg.
Ik denk dat het ook een soort beveiliging is, bij de NS werd altijd gezegd, routine is de grootste vijand.
En als je dan gewoon je checklist afwerkt sluipt routine er minder snel in.
Ik geloof dat de huidige generatie machinisten gewoon een soort knoppencursus krijgen, bij die storing moet je die knop indrukken.
Ik moest nog de hele trein van voor tot achter kennen, weten waar bepaalde zekeringen zaten, wat te doen als de spanning of druk wegviel.
Volgens mij weten en kunnen ze dat tegenwoording niet meer.
Vroeger had je ook nog een boordwerktuigkundige aan boord van een vliegtuig die technisch alles wist, die is ook al wegbezuinigd.
Het is nu wachten tot de piloten wegbezuinigd worden en het ding autonoom kan vliegen.


GJ

 

Heerlijke filmpjes Raymond!

Ik probeer mij een voorstelling te maken van hoe een van mijn reizen op een dergelijke wijze gevisualiseerd zou kunnen worden (als ik dat überhaupt zo mooi zou kunnen) maar dat is onbegonnen werk. Sowieso gaat het bij ons allemaal zooooo laangzaaam dat het voor de toeschouwer eerder slaapverwekkend

 

Dat ligt ook wel een beetje aan de Boeing 737 hoor. Die heeft een behoorlijk ouderwetse 'user interface', het paneel boven ons hoofd stamt nog uit de jaren '60. Het kan zeker moderner tegenwoordig (en is al op vele vliegtuigen in gebruik).
Sleuteltje draaien en lopen zal het met een vliegtuigmotor niet snel worden. Onze motoren hebben zo'n 40-50 seconden per stuk nodig om op te starten, sommige modernere motoren doen er nog een stuk langer over. Het is flink wat massa die even op gang gebracht moet worden.

Bij het oplossen van problemen hebben wij ook niet alle vrijheid. We hebben een boek vol checklisten die we moeten afwerken bij uitval van een van de systemen, en eigen padvinderij wordt op dat gebied niet gewaardeerd. Toch wordt van ons nog best veel systeemkennis verwacht. Bij meervoudige problemen kan het bijvoorbeeld zijn dat de verschillende checklisten elkaar op bepaalde punten tegenspreken. Dan is het aan ons om met behulp van onze systeemkennis de juiste keuzes te maken.

Ik ben blij dat je toegeeft dat jouw werk slaapverwekkend is met die snelheden .
Ik denk dat er best mogelijkheden zijn om eea leuk in beeld te brengen (met delen van de reis versneld afgespeeld en verder met slimme montage), maar dat vraagt wel de medewerking van de scheepsbemanningen (die waarschijnlijk vaak terughoudend zullen zijn) en eigenlijk zou je meerdere camera's ook buiten de brug moeten plaatsen. Dat is in je eentje haast niet op te zetten, vooral omdat je aanwezigheid op de brug vereist is.

 

Ho ho ho....laat de lage luchtdruk even niet te veel z'n gang gaan he

Het kan voor de toeschouwer slaapverwekkend zijn!
Voor ons zijn de lange stukken rechtuit net zo saai als bij jullie, die laat jij ook niet zien gelukkig. Ik zou inderdaad met een stuk of wat gopro's her en der een compilatie kunnen maken maar om de een of andere reden weet ik nu al dat het er niet zo flitsend uit gaat zien als jullie vliegtuigjes

En er hebben al zo veel collega's hele bergen timelapsen gemaakt dus daar begin ik niet aan.

Ik kijk lekker hier mee en zal altijd met je wedijveren met #myofficeisbetterthanyours

 

Ach Justus, jouw "office" is ook een beetje zwaarder dan dat van Raymond. Een 737 mag maximaal ergens tussen de 60 en 80 ton wegen, allemaal afhankelijk van het type en de uitvoering. Wat weegt het "bootje" waar jij mee rondvaart maximaal? Is dat 50 keer zo veel of 100 keer of nog (veel) meer?
Des al niet te min zijn er beelden op Youtube van zo'n megaschip in een stevige storm. Die vind ik ook best mooi om te zien. Omdat die beelden door de bemanning zijn gemaakt ga ik er van uit dat die zonder kleerscheuren door zo'n storm zijn gekomen. Desondanks dat kan ik me voorstellen dat er bemanningsleden zijn die daarna "een schone onderbroek" nodig hadden. Ik moet er niet aan denken om aan boord te zijn als zo iets gebeurt.
Ergens in de 80tiger jaren ben ik een keer van Engeland (Sheerness) terug gekomen met het veer naar Vlissingen in stormwind van constant windkracht 10 met uitschieters naar 12. We hadden al flink te leiden van de wind maar de golven waren nog niet zo vreselijk erg. Na ongeveer 2/3 van de afstand afgelegd te hebben kwamen we uit de "luwte" van Engeland. Toen kwamen we in de volle golfslag die vanuit het noorden/noordwesten vanuit de Atlantische oceaan de Noordzee in rolde. Het werd toen een gekkenhuis aan boord en heel veel mensen werden zo ziek als een hond. Gelukkig heb ik alles binnen weten te houden maar erg lekker voelde ik me niet.
Maar dat is me ook een keer in een vliegtuig overkomen. Op een binnenlandse vlucht van Napels naar Milaan kwam de (toen nog nieuwe) Alitalia DC9 super 80 in een hevige onweerstorm terecht. Die hing boven/rond Milaan en het vliegveld Linate. Het vliegtuig heeft eerst bijna 3 kwartier rond gecirkeld voor het veilig werd geacht om de landing in te zetten. Tijdens final kwamen we in de laatste resten van die bui terecht en op 700 voet hoogte was de grond, en dus de baan, nog niet te zien. Het werd een go-around. In totaal hebben we bijna 10 minuten in die bui gevlogen, het vliegtuig was als een boeren kar met 80km/uur over een zandweg. Tijdens de tweede landing weer heftige turbulentie op final maar gelukkig de grond op tijd in zicht en een vrij harde maar veilige landing. En toen moest ik nog overstappen op m'n vlucht naar Schiphol. Gelukkig was de bui en de bijbehorende ellende voorbij toen de KLM Airbus opsteeg en hadden we een heerlijk rustige vlucht naar Schiphol.

 

Het is nog ietsje gekker Ernst: het zwaarste schip dat ik tot nu toe geloodsd heb woog net geen 340.000 ton dus dat is een factor.....eeehh....4250 zwaarder


Maar dat is wel extreem hoor. Verre weg de meeste schepen die ik vaar varieeren tussen de 25.000 en de 150.000ton, soms zitten er tussen van maar 3.000ton en soms dus ook+300.000




Ik heb veel meer foto's maar daarvoor moet ik je verwijzen naar andere sociale media

De kleinere schepen zijn echt een speelbal op de golven, de grotere bewegen gelukkig een heel stuk minder, zeker op die korte rotgolfjes van de Noordzee. Maar de golven zijn voor ons niet het probleem zo lang ze een beetje blijven sturen. Als zelfs dat niet lukt gaan ze kop in de wind wachten tot het opknapt en kom ik er toch niet aan boord.

Verkeer, windkracht en stroom zijn wel zeer bepalend en maken geen 2 reizen hetzelfde en kan ik de hele dag over vol praten
Want ik ben net als jij en Raymond gezegend met het feit dat ik mijn werk érg leuk vind en er dus ook veel te graag over praat

Ik ben recentelijk door 'gegroeid' naar de op 1 na grootste klasse schepen: tot 375meter lengte. En dat is écht nog even heel wat anders waarbij we de limieten van de schepen en sleepboten beginnen te benaderen en daar heb ik wel al mijn inmiddels 15 jaar ervaring als loods nodig om het allemaal goed te laten gaan. En meestal lukt dat

Maar dat heeft niets met Raymonds mooie filmpjes te maken natuurlijk

 

@Justus Ook al zijn de gewichten en snelheden van onze beroepen van hele andere ordes, er zijn ook grote overeenkomsten. Voor ons beide is 'situational awareness' enorm belangrijk. Wat kan mijn vliegtuig/schip, wat mag er volgens de regels wel en niet, druk verkeer om je heen, diverse weersinvloeden, allemaal factoren die je mee moet nemen in de talloze beslissingen die je maakt op een werkdag. In zo'n dynamische omgeving blijft de situatie maar veranderen, mede door je eigen beslissingen. Die continue stroom aan informatie moet je kunnen managen. Ervaring in het werk helpt daarbij zeker.

Wat hebben we toch mooi werk (maar niet tijdens het werk)

 

leuk topic hier.....
Wat ik mij altijd heb afgevraagd is of er een merkbaar verschil in vlieggedrag en besturing tussen twee dezelfde types vliegtuigen, bvb. 737's, is. Vliegt de een precies zoals de ander of is het zoals bij twee dezelfde auto's. De een reageert misschien net iets vlotter of remt misschien iets beter dan de ander........

Denk wel dat Fotor hier de geschikte persoon is om mij wijzer te maken .

 

De verschillen tussen de ene of de andere (gelijk uitgeruste) 737 zijn zeer minimaal. Er zijn kisten die iets zwaarder sturen (meer weerstand in de besturing), en sommige zijn wat krommer dan andere (dan ben je wat meer met je rudder trim bezig als snelheid of configuratie verandert), maar het is echt minimaal. Je kunt wel verschil merken in kisten met of zonder winglets, maar ook daar is het verschil slechts subtiel en tegenwoordig hebben we geen vliegtuigen zonder winglets meer. We hebben een aantal vliegtuigen met de SFP optie (Short Field Performance), waarbij de sequence van flaps en slats wat anders is. Daarbij merk je dat het vliegtuig wat 'gladder' is (decelereert slechter), maar in het stuurgevoel merk ik het niet.

Het verschil tussen een -700 en een -800 merk je wel. Een -700 is korter en lichter. Daardoor kom je bijvoorbeeld met minder toeren op de motoren binnen, waardoor de motoren wat langzamer reageren. Door de lagere vliegsnelheid (want je bent lichter) heb je iets grotere roeruitslagen nodig in de nadering. Een -800 stuurt wat logger dan een -700 (meer massa, meer richtings- en langsstabiliteit door de langere romp). Een -700 landt wat prettiger. Vraag me niet waar dat laatste in zit, maar het gevoel is wat anders.... Op de grond is het instuurmoment van een haakse bocht (bijvoorbeeld bij het oplijnen op de baan of het intaxien bij een gate) anders door de andere romplengte.

Dus ja, er zijn verschillen merkbaar over de hele vloot. Maar meestal zit dat in het type (-700 of -800) of een andere configuratie (winglets, SFP). De verschillen zijn subtiel en als je er één kunt vliegen dan kun je ze allemaal vliegen.

In het verleden heb ik 15 jaar zweefvliegtuigen gevlogen. Ook nog een aantal uit het 'houten tijdperk'. Daar waren de verschillen veel groter. Ik heb een stuk of 5 vliegtuigen van het type Ka-8 gevlogen, en allemaal voelden ze anders aan. Maar de bouw van die dingen was nog echt handwerk! Bij de vliegtuigen uit het 'plastic tijdperk' (glas- en koolstofvezel) waren de verschillen al veel kleiner, maar die kisten worden in mallen gebouwd waardoor de onderlinge verschillen in maatvoering veel kleiner zijn.

 

Ik heb al je filmtjes bekeken, toch geweldig als je zo van je job houd

 

Afgelopen tijd heb ik wat minder gevlogen, dus ook geen video's op het werk gemaakt.

Wel ben ik afgelopen 3 weken in Noorwegen geweest en heb daar wat drone beelden geschoten, waarvan hieronder een compilatie. Wat een schitterend land!