De aangeblazen vleugel

Dan hebben we ook nog de YC-14 van Boeing uit de 70'er jaren:



Maakt gebruik van het Coanda effect door de uitlaat van de motoren over de bovenzijde van de vleugel te sturen.
Hier een vrij lange uitgebreide film:

 

Maar, het is toch net alsof het niet dermate spectaculair goed wekte, dat het op grote schaal toegepast wordt . . .

Of vergis ik me daarin?


jan.

 

waarschijnlijk is de reden zoiets, dat men er vervolgens mee rondvliegt. extra gewicht, extra weerstand, extra, gevoelige complexiteit mss. de afweging tussen vliegen, en opstijgen/landen.
die ene electrische, met turbogenerator, lijkt wat dat betreft het meest "gelukt".
een ander toestel dat op zich erg geslaagd is qua STOL en cargo, passagiers reizen, is de Antonov 2.
een manier die ook veel "lift" geeft voor opstijgen, en geen nadelen voor het vliegen, is de JATO.
dit zijn verschillende manieren om ongeveer hetzelfde te bereiken, met zo min mogelijk vlieg-nadelen.

iets dat een beetje ermee verwant is, zijn winglets op airliners. er was een tijd lang de kwestie, dat een vliegtuig op een vliegveld terminal locatie past, maar, wel zuinig vliegt en mogelijk veel mensen of vracht mee kan nemen.
de vleugels kunnen dus niet te grote spanwijdte hebben.
dan zijn winglets nuttig (als de spanwijdte beperkt is om andere redenen)
verder voor de zuinigheid zijn iets wijdere vleugels ietsje beter. (met dezelfde personen en zuinigheid enz en als het niet met richting stabiliteit te maken heeft, staartloos)

 

Winglets hebben nog een voordeel ten opzichtte van een wat grotere slankheid/spanwijdte.
Bij gelijke aerodynamische winst is het buigend moment in de vleugelwortel in geval van winglets kleiner dan in geval van vergrootte spanwijdte. Daardoor kan de vleugel lichter blijven.

 

volgens mij was een winglet met name om de tip werveling te verminderen
daar zat schijnbaar nogal veel weerstand in.
is wel een beetje een compleet ander iets dan een aangeblazen vleugel, en wat je daar van moet verwachten

Voor de aangeblazen vleugel: als je landingsbanen gewoon lang genoeg zijn, waarom zou je dan veel geld investeren om kort landende vliegtuigen te maken?
de vraag zal niet groot zijn
waarschijnlijk goedkoper om de paar vliegvelden een beetje uit te breiden

 

niet helemaal on topic, maar, wist zo niet een andere passende thread, en wel raakvlakken met onderwerpen in deze thread.
maar, mooi ding! weer een nieuwe kist uit de Aerovironment hangar.
het is opvallend hoe de vleugelprofielen veranderen met e.e.a. versie.
het lijkt er ook op dat ze iets weerstand vermindering hebben laten varen, en extra gelet op lift.
iets meer focus op daalsnelheid.
opvallende hoeken ook. S-slag profielen met veel lift, vaak best veel hoek. (daar is die focus op lift terug in te zien)

toev: volgens mij heb ik een beetje een verklaring voor de reden, waarom de propellers duidelijk naar "beneden" trekken.
de vleugel geeft een behoorlijke liftcoefficient, daardoor ontstaat een bepaalde vorm welke de lucht aflegt, een stroomlijn met een duidelijke kronkel. die kronkel is het gevolg van het optimaal functioneren van het profiel. ze lijnen de propellers uit met die kronkel, zodat het profiel goed blijft werken. geen verstoring van die stroomlijn (minimaal, iig).
vervolgens is het zo, dat de propellers een zekere "wake" hebben, met voor de vleugel,
iets snellere luchtstroom. die snelheid is in principe verloren energie (zijwaartse lucht versnelling).
nu, doordat die vleugel optimaal werkt nog steeds, zet die vleugel, die verloren energie,
om in meer lift, dan dat de assen in principe naar beneden trekken.
kort gezegd de vleugel krijgt een iets sterkere downwash, meer lift door de propeller slipstream.

ook is het mss een voordeel, dat die motor steunen, iets achter de neuslijst beginnen,
dan wordt het stuwpunt langs de neuslijst niet verstoord, optimale stroming.

dit alles, werkt het mooist, als de kist op de hoogte rustig rondvliegt. (vrij nauwe optimalisatie)