Dwars-stabiliteit in verband met hoogte zwaartepunt

Ik weet niet zo zeker of ik het over iets heel anders heb. We zijn het er inmiddels over eens dat hoog- of laagdekker niet de stabiliteitsverschillen kan verklaren. De vraag die daarop kwam was: wat maakt dan wél of een toestel stabiel is of niet.

Mijn voorbeeld van de zwever is om aan te geven dat het ontwerp van kielvlak en stabilo weldegelijk invloed heeft op het na verstoring terugkeren naar een stabiele "straight en level" vlucht. Ik ben van mening dat v-stelling en het kielvlak dit doen.....

 

Kan ik wat kregel van worden: Zelf zet je er onder: als dit belerend over komt het zei dan zo...

Maar als ik zeg dat het niet lullig bedoeld is, reageer je op deze manier....

Nogmaals, het is NIET lullig bedoeld, maar ik meen wel wat ik zeg: de mensen die het niet snappen gaan het van deze uitleg echt niet opeens wel snappen, daarvoor is het allemaal wat te hoog gegrepen. En de mensen die jouw uitleg snappen, hadden die uitleg om te beginnen al niet nodig.....

Nogmaals, NIET lullig bedoeld, en jammer dat je het wel zo opvat

Groet, Bert

 

Ik denk dat je mijn reactie dan ook verkeerd begrijpt, want die was ook niet lullig bedoeld.
Maar het is een feit dat de keren dat ik datgene wat ik uitgelegd heb uit de losse pols als "standaard natuurkunde" betitelde, dus niet verder uitlegde, mij verweten werd dat ik autoritair bezig was. Vandaar de uitleg. Ik heb helemaal geen zin om allerlei woordspelletjes te spelen, het was puur een reactie op een aan mij gericht verwijt.
En nou ben jij weer negatief over de mogelijkheid om mensen via een uitleg op andere gedachten te brengen. Als dat zo is hebben dit soort discussies dus helemaal geen zin. Iedereen weet wat hij weet en blijft op zijn standpunt staan. Wel een erg stabiele situatie, overigens.

Groet,

Ad

 

Ik begrijp wat je bedoelt.
Mogelijk was ik zelf niet duidelijk: Ik denk namelijk dat jij hier een situatie beschrijft, waarin bepaalde aerodynamische grenzen overschreden worden, want een "spiral of death" wijst er meestal op dat er een stroming verstoord is of een stabiliseringsvlak "overtrokken" raakt. Daarna is terugkeer naar een "gewone" stabile situatie niet mogelijk zonder hulp of stuurimput.

De rest van de discussie gaat naar mijn weten over stabiliserende effecten in een vliegtoestand waarbij er geen grenzen overschreden zijn, alleen een tijdelijke verstoring optreed.
Dat is toch echt wat anders. Vergelijk: een auto rijd stabiel zolang er voldoende grip is. Overschrijd je die grens, dan slip je, raak je in een spin, en is er geen redden meer aan. Dan helpt ook geen enkele ophangingsgeometrie, vanaf dat moment is je auto slechts een glijdend object geworden wat alleen nog luistert naar de correlatie snelheid/massa/wrijvingsweerstand.....

Groet Bert

 

Dan heb ik dat inderdaad verkeerd opgevat, en daarvoor excuses!
Dat verwijt aan jou had ik dan overigens ook gemist....
Overigens... ik ben niet negatief over de mogelijkheid mensen via uitleg op andere gedachten te brengen hoor.... Maar ik denk toch dat het dit keer in een vorm gegoten was die voor veel mensen nogal ontoegankelijk is.

Groet, Bert

 

Nee, dat is niet zo. Het heeft te maken met de stabiliteitscoëfficiënt waar Aurectar het nog wel eens over heeft
Hoewel Wikipedia niet de meest betrouwbare bron is denk ik deze beschrijving wel klopt; lees het stukje vanaf "spiral mode".
Overigens wordt ook hierin weer verwezen naar de v-stelling als belangrijke bron van rolstabiliteit.
En nu ik er over denk; de v-stelling geeft de stabiliteit, bij een hoogdekker met v-stelling heb je meestal een langere arm ten opzichte van het zwaartepunt en dus meer kracht om de rolbeweging te stoppen.

 

En dat is nou net het punt wat ik wilde bestrijden. Dit is het niet bestaande "pendulum" effect, waarvan goed te begrijpen is dat het op deze manier "gezien" wordt, maar bij een vliegtuig niet optreedt omdat het voor een slinger benodigde "ophangpunt" dat krachten kan opnemen, ontbreekt.
Maar zelfs in documenten afkomstig van NASA en andere autoriteiten (waarvan helaas de ouderdom niet vaststaat) wordt dit nog wel zo gebracht.

Groet,

Ad

 

Ik bedoel niet het pendulum effect......zie het als de zijden van een rechthoekige driehoek. De schuine zijde is de langste.

 

Sorry Arjan, dan had ik het wellicht verkeerd geïnterpreteerd. Maar je uitleg begrijp ik eerlijk gezegd zo ook niet. Ik denk dat daar een tekeningetje bij zou kunnen helpen.

Groet,

Ad

 

Ik wou nog veel verder gaan.
Het wordt een E-motor aangedreven vliegtuig dat modulair is opgebouwd.
Vleugel kan zowel boven of ook onder op de romp geplaatst worden.
Stabilo en kielvlak demontabel.

Johannes

 

ook goed

 

...als je nou ook nog de V-stelling variabel maakt...

 

Kijk ,dat vind ik nou weer heel grappig!

Ik kan mij overigens in het meeste van de betogen van brutus wel vinden, behalve hier:

Ik heb deze opvatting in dit draadje al proberen te ondergraven. (startpost fig.5)
@brutus, wil je dit nog eens herbezien?

Dat idee van rolstabiliteit dmv kielvlak bestrijd ik in ieder geval als zijnde een te kleine invloed, maar dat behoeft wat mij betreft iets meer uitwerking dus ook dat moet ik even uitstellen.

Graag Johannes, maar als ik mijn eigen ervaringen hierin mag gooien:
Ik heb meerdere chucks gehad die het kielvlak alleen aan de onderkant hadden, vlogen prima.
Tevens twee F1B kisten en een A1 zwever met de kielvlakken aan de onderzijde; vlogen heel prettig maar nauwelijks anders dan kielvlakken aan de bovenkant. (zestiger jaren overigens maar kom nou niet aan met dat mechanica toen heel anders functioneerde!)

 

Zoiets?
Even geschetst in inventor, kan ook hoog en laagdekker zijn, en evt. traploos verstelbaar te maken.



Grt,
Eric

 

Misschien vind iemand dit leuk: blijk ik nog een F1b uit 1971 min of meer in takt te hebben en van die A1 alleen het rompje stabilo beiden met onderhangend kielvlak:
Bijgaand even een snelle foto van de F1B.

Voor belangstellenden : de rest staat hieronder; Modelbouwforum.nl - Fotoalbum van Peter Den: Rolstabiliteit

NB: heb ik wel even een aanval van nostalgie voor te verduren gekregen!

( o ja : voordat iemand hier weer over begint: nee dit is geen ''bewijs'')

 

Dat is mooi zeg
Ik heb wel het vermoeden dat de enorme v-stelling bij dit model het laaggeplaatste stabilo qua anti-rol bij slippende bochten sterk overtreft. Bij reguliere modellen heb je toch wat minder, tot geen v-stelling. Of een laaggeplaatst stabilo dan nog zo lekker werkt weet ik niet.

Helaas ben ik zelf niet in staat er aan te rekenen dus ik wacht met smart op je uitwerking Peter.

 

ipv een model te bouwen met het kielvlak onder, kun je ook gewoon de bestaande modelletjes op de kop weggooien..

 

Deze discussie begon met de vraagstelling of de hoogte van het zwaartepunt effect had, en of laag- en/of hoogdekkers meer of minder stabiel zouden zijn als gevolg hiervan.

Ergens in de laatste postings lees ik de vraagstelling wat een toestel dan wél stabiel maakt.

Ik heb er verder nul theoretische onderbouwing voor, maar als je goed zoekt, heb ik er in het verleden wel eens een topic over geopend.

Als het om rolstabiliteit gaat, is de afstand tussen vleugel en stabilo veel meer van belang dan de 'hoogte' van het zwaartepunt.

Dat is ook de reden waarom F3A kisten zo 'langerekt' zijn, omdat ze daar stabieler van worden. Een F3A kist is langer dan z'n spanwijdte (tegenwoordig zit de spanwijdte zo rond de 1m83 en de lengte zo rond de 1m98 ) en de vleugel zit relatief ver naar voren.

Heel iets anders; iemand schreef iets over rudder/roll, die coupling bestaat wel degelijk bij de meeste kisten, alleen is ie meestal naar binnen toegericht, dwz, het toestel rolt de met rudder ingezette bocht in. Wat hierin van belang is is de V-stelling maar ook de plaatsing van het stabilo (naar boven/naar beneden) en de plaatsing van de vleugel (naar boven/naar beneden).

Dat is verder offtopic hier, want couplings (interactie tussen stuurvlakken) maakt een kist niet meer of minder stabiel. Bekend voorbeeld hiervan is de aloude Robbe Charter zonder rolroeren, die heeft een gigantische rudder/roll coupling, en is toch enorm stabiel.

Uit dat topic kwam ik deze nog tegen:


Waarhij het Center of Lift toch op een andere plek zit dan het CG.. en als je dan gaat rollen.. nou ja

Dat topic:
wendbaarheid-vs-stabiliteit%3B-designkeuzes-2

 

Hoewel ik absoluut niet kan beweren of dit wel of niet zo is, lijkt de afstand tussen vleugel en stabilo mij weinig met rolstabiliteit te maken kunnen hebben.
Als je het nu over richtings of hoogtestabiliteit, stuurprecisie of zoiets had, had ik het onmiddelijk van je aangenomen. Maar rolstabiliteit?

Nogmaals, ik zeg niet dat het niet zo is, ik kan het mij alleen zo slecht voorstellen.... (en ik kan mij een hoop ogenschijnlijk onlogische dingen goed voorstellen dus aan mijn voorstellingsvermogen ligt het niet....)

Groet, Bert

 

Ja hoor, ten eerste was de door jou aangehaalde zin een slip of the finger: waar kleiner staat had groter moeten zijn, ten tweede, het was niet een betoog dat V-stelling hetgene was wat een toestel stabiel maakte (al sluit ik niet uit dat het heel licht meespeelt) het was eerder een betoog om aan te tonen dat voorbij een bepaalde hellingshoek het geprojecteerde oppervlak van BEIDE vleugels kleiner word en V-stelling dus NIET de hoofdoorzaak van stabiliteit KAN zijn. Mogelijk dat dat minder goed overgekomen is dan ik zelf dacht....

Wat ik bedoelde te zeggen is dat ik mij voor kan stellen dat in de praktijk bij heel kleine hellingshoeken waarbij slipvlucht niet of nauwelijks een rol speelt, MOGELIJK de V-stelling een positieve rol speelt, maar dat bij grotere hellingshoeken dit al niet eens meer kan omdat van beide vleugels het geprojecteerde oppervlak nagenoeg evenredig kleiner word.

Hoe dan ook, het pendule effect (of V-stelling zo je wilt) is NIET hetgeen wat een vliegtuig stabiel maakt, en die conclusie hang ik eigenlijk al aan sinds mijn eerste charter, nu bijna 30 jaar geleden, omdat het opviel dat na een bocht gevlogen te hebben je ook een charter weer rechtop moet sturen. Laat je alleen maar het richtingsroer los, dan duurt het een eeuwigheid voor het toestel uit zichzelf weer rechtuit vliegt. mijn Hegi speedy van destijds (vlakke vleugel en enkel rol en hoogteroer) kwam echter bij teruggenomen gas en een klap tegen de aillerons ook uit zichzelf weer vlak, echter steevast ongeveer 90 graden op de oorspronkelijke vliegrichting uit (als de hoogte het toeliet, en anders geholpen door een tikje up). Aangezien ik toen nog maar net 3 maanden vloog gebruikte ik dat nog wel eens als ik qua ligging een beetje de kluts kwijt was: gas dicht, wachten tot de duik optreed, en dan up geven. Dan ligt ieder toestel weer vlak.... Uit die tijd stammen mijn opvattingen over vliegtuig stabiliteit, alleen toen was ik 16 (dus nog geen HBO natuurkunde en stabiliteit), kon ik het nog niet onder woorden brengen en was er ook nog geen MBF....

Groet, Bert