ik ben beginnend heli vlieger (Raptor 50). De motor start goed. Daarna kan ik hoveren. Na verloop vaktijdschrift lijkt het of de motor minder kracht krijgt. Ik moet even terug naar de grond daarna kan ik weer omhoog maar de tussen poses worden steeds korter. Heeft iemand enig idee hoe did op te losse?
Na ca 15 min verliest motor kracht
- Topicstarter Laatsteronde
- Startdatum
-
- Tags
- heli raptor thundertiger
tip.
als de motor gedraait heeft (dus 1 a 2 minuten vliegen, neerzetten) aan de kop van de motor voelen.
spuugje op de wijsvinger.
hoor je meteen gesis en doet je vinger zeer = te heet. motor moet meer brandstof krijgen.
op deze manier zou je de kop 2 tellen aan moeten kunnen raken voor het zeer gaat doen.
het carter zit zo'n holle ruimte in. in de raptor is dat naar de grond gericht.
na die 2 minuten vliegen en landen, voel de binnenkant van die holle ruimte.
zonder spuugje.
dit moet je 5 sec aan kunnen raken zonder last. na 5 sec moet je met plezier je vinger weg kunnen halen.
vermoedelijk wordt je motor te heet.
wat ik hierboven vermeld, is redelijk algemeen geldend als leidraad..
als de motor gedraait heeft (dus 1 a 2 minuten vliegen, neerzetten) aan de kop van de motor voelen.
spuugje op de wijsvinger.
hoor je meteen gesis en doet je vinger zeer = te heet. motor moet meer brandstof krijgen.
op deze manier zou je de kop 2 tellen aan moeten kunnen raken voor het zeer gaat doen.
het carter zit zo'n holle ruimte in. in de raptor is dat naar de grond gericht.
na die 2 minuten vliegen en landen, voel de binnenkant van die holle ruimte.
zonder spuugje.
dit moet je 5 sec aan kunnen raken zonder last. na 5 sec moet je met plezier je vinger weg kunnen halen.
vermoedelijk wordt je motor te heet.
wat ik hierboven vermeld, is redelijk algemeen geldend als leidraad..
De grote kartelschroef is de hoofdnaald, en die kun je één, mishien twee klikjes rijker zetten.
De stationairsproeier is het schroefje op de foto links en een klein beetje hoger dan de hoofdsproeier. De gleuf in het schroefkopje is de indicator van hoe hij staat.
LET OP! De stationairsproeier heeft een verstelbereik van slechts 180 graden, niet meer. Probeer hem ook niet te forceren, want dan kun je de carb weggooien.
Linksom is rijker, rechtsom is armer.
Deze afstelling is een beetje "tricky": je moet deze schroef in hele kleine stapjes verstellen (max 15 graden, en voor je voorstelling, 5 minuten op de klok is 30 graden, dus verstellen in stapjes van "de helft van 5 minuten").
MAAR: je moet deze schroef altijd rechtsom naar zijn instelling to draaien, dus dat betekent dat als je een beetje rijker wilt (linksom) dan moet je éérst "ruim" linksom draaien, en dan rechtsom terug tot waar je wezen wilt.
Bijvoorveeld: je stationair instelling staat op de foto op "12 uur", en je wilt naar "11 uur", dan moet je éérst naar 9 of 10 uur draaien, en daarna rechtsom naar 11 uur toe.
Dit dient om de speling uit de verstelling altijd aan de zelfde kant te hebben. Zou je gewoon van 12 uur naar 11 uur draaien, dan gebeurt er niks, vanwege de speling tussen het schroefkopje en het gaffeltje.
Hopelijk is dit duidelijk?
De stationairsproeier is het schroefje op de foto links en een klein beetje hoger dan de hoofdsproeier. De gleuf in het schroefkopje is de indicator van hoe hij staat.
LET OP! De stationairsproeier heeft een verstelbereik van slechts 180 graden, niet meer. Probeer hem ook niet te forceren, want dan kun je de carb weggooien.
Linksom is rijker, rechtsom is armer.
Deze afstelling is een beetje "tricky": je moet deze schroef in hele kleine stapjes verstellen (max 15 graden, en voor je voorstelling, 5 minuten op de klok is 30 graden, dus verstellen in stapjes van "de helft van 5 minuten").
MAAR: je moet deze schroef altijd rechtsom naar zijn instelling to draaien, dus dat betekent dat als je een beetje rijker wilt (linksom) dan moet je éérst "ruim" linksom draaien, en dan rechtsom terug tot waar je wezen wilt.
Bijvoorveeld: je stationair instelling staat op de foto op "12 uur", en je wilt naar "11 uur", dan moet je éérst naar 9 of 10 uur draaien, en daarna rechtsom naar 11 uur toe.
Dit dient om de speling uit de verstelling altijd aan de zelfde kant te hebben. Zou je gewoon van 12 uur naar 11 uur draaien, dan gebeurt er niks, vanwege de speling tussen het schroefkopje en het gaffeltje.
Hopelijk is dit duidelijk?
Top uitleg. Uit het handboek voor dummies
Als iemand dit niet snapt dan weet ik het niet meer.Even voor jouw idee.
Je gaf al aan dat je beginner bent.
Maar wat is jouw idee van wanneer je aan de afstelling moet zitten?
ik geef het antwoord meteen..
iedere vliegdag.
en soms zelfs in de ochtend en in de middag.
het is geen benzine motor zoals je in de scooter of auto gewend bent. onze methanol motoren stel je continu af op de omstandigheden van die dag.
Dat lijkt veel, maar als je er ff mee bezig bent, hoor, voel en merk (prestatie) je vrij vlot wanneer de motor niet lekker draait.
vaak zie je dan vanzelf aan de rook of aan het gedrag of hij rijker of armer moet.
In jouw geval zou ik even van de stationair af blijven.
die is best wel kritisch..
en als ik zie hoe de jouwe staat, staat hij bij mij hetzelfde. tikkie armer dan standaard instelling.
kan wel goed kloppen.
jij moet aan de andere naald draaien, de hoofdnaald.
lees ook deze door, soort van beginnersbijbel als het over afstellen gaat.
http://www.jupiter-venlo.nl/Helimotor afstellen v3.1.pdf
Je gaf al aan dat je beginner bent.
Maar wat is jouw idee van wanneer je aan de afstelling moet zitten?
ik geef het antwoord meteen..
iedere vliegdag.
en soms zelfs in de ochtend en in de middag.
het is geen benzine motor zoals je in de scooter of auto gewend bent. onze methanol motoren stel je continu af op de omstandigheden van die dag.
Dat lijkt veel, maar als je er ff mee bezig bent, hoor, voel en merk (prestatie) je vrij vlot wanneer de motor niet lekker draait.
vaak zie je dan vanzelf aan de rook of aan het gedrag of hij rijker of armer moet.
In jouw geval zou ik even van de stationair af blijven.
die is best wel kritisch..
en als ik zie hoe de jouwe staat, staat hij bij mij hetzelfde. tikkie armer dan standaard instelling.
kan wel goed kloppen.
jij moet aan de andere naald draaien, de hoofdnaald.
lees ook deze door, soort van beginnersbijbel als het over afstellen gaat.
http://www.jupiter-venlo.nl/Helimotor afstellen v3.1.pdf
Ik zou dat toch anders willen verwoorden: Goed afgesteld HOEF je er niet per sé aan te zitten draaien... Maar je moet je afstelling wel bij voorkeur de eerste vlucht van de dag terdege controleren, en ook als je bijvoorbeeld een weersomslag hebt (bijvoorbeeld 's ochtends vliegen, tussen de middag een regenbui en/of een forse verandering van windrichting of sterkte, dan is het zéér aan te raden om aan het begin van de vlucht toch even goed te controleren of de motor nog goed loopt, en in dien nodig licht na te stellen.
Die correcties vanwege "het weer" zijn eigenlijk bijna altijd alleen aan de hoofdnaald. De stationairnaald moet je soms verstellen als je een andere plug in je motor zet (zelfs als dat precies hetzelfde type is als wat er uit kwam, door slijtage en/of vervuiling reageert een nieuwe plug toch nét even wat anders....
grappig genoeg, zie ik bij de vliegtuigen dat er toch iedere vliegdag wel een tikkie in zit.
bij de heli's is het wat minder kritisch vaak (al merk je het wel). Of je produceert genoeg rook voor een mistbank, of helemaal niks..
zolang je bij de eerste vlucht maar even goed oplet of hij arm of rijk loopt. merk je vlot genoeg.
let je er helemaal niet op, is dat een recept voor motorschade.
gewoon het linkje uitprinten van mijn vorige post, eens goed doorlezen.
daarna testen op het veld.
kan ff ingewikkeld lijken. maar als je hem doorhebt, valt het heel erg mee.
of je komt een keer bij iemand langs, kan die je laten horen wat het verschil is tussen rijk en arm.
Gemiddeld genomen moet je 1 keer echt heel de afstelprocedure volgen.. alle naalden goed zetten.
daarna heb je misschien nog 1 a 2 mini correcties aan de andere naalden.
verder doe je alles met de hoofdnaald.
bijna al mijn carbs heb ik een paar jaar terug al goed gezet.
tussendoor nog nooit een andere naald dan de hoofdnaald hoeven te veranderen.
tenzij je wisselt van brandstofleverancier. dan moet je wel.
bij de heli's is het wat minder kritisch vaak (al merk je het wel). Of je produceert genoeg rook voor een mistbank, of helemaal niks..
zolang je bij de eerste vlucht maar even goed oplet of hij arm of rijk loopt. merk je vlot genoeg.
let je er helemaal niet op, is dat een recept voor motorschade.
gewoon het linkje uitprinten van mijn vorige post, eens goed doorlezen.
daarna testen op het veld.
kan ff ingewikkeld lijken. maar als je hem doorhebt, valt het heel erg mee.
of je komt een keer bij iemand langs, kan die je laten horen wat het verschil is tussen rijk en arm.
Gemiddeld genomen moet je 1 keer echt heel de afstelprocedure volgen.. alle naalden goed zetten.
daarna heb je misschien nog 1 a 2 mini correcties aan de andere naalden.
verder doe je alles met de hoofdnaald.
bijna al mijn carbs heb ik een paar jaar terug al goed gezet.
tussendoor nog nooit een andere naald dan de hoofdnaald hoeven te veranderen.
tenzij je wisselt van brandstofleverancier. dan moet je wel.
Ook dat kan ik niet echt bevestigen.... Ik zie veel mensen iedere vliegdag, en zelfs iedere vlucht naar die naalden grijpen, maar dat zijn (meestal) mensen die om een of andere reden zichzelf niet kunnen beheersen en per sé aan die naald moeten draaien voor "dat laatste beetje"... en die mensen zie ik ook regelmatig met een nieuwe motor op het veld, omdat die oude "het niet meer zo goed deed"....
Ik zie er ook een aantal, die eigenlijk nooit aan die naalden komen, en de motor "accepteren zoals die is" en dat heeft weer als nadeel dat ze soms lagers moeten vervangen omdat hun 20 jaar oude motor "het laatste jaar wat bijgeluiden ging maken"...
(en toevallig heb ik er afgelopen verlof een stuk of drie van die motoren door handen gehad... Dankbaar werk...).
klopt..
ik zie ze ook..
het onnodig aan naalden draaien, "omdat het kan"
zelfde als de jongens die iedereen advies geven, maar zelf nooit een goed draaiende motor hebben..
en voor de duidelijkheid: als hij start, geef volgas (vliegtuig), en het klinkt goed, blijf ik ook van de naald af.
maar meestal klinkt het toch "net niet", dus verstel ik hem..
in mijn geval kost dat geen motoren..
kan ook zijn dat hij in mijn geval goed, 1 tik rijker staat. ipv 100% vermogen.
De categorie die nooit aan de naalden komt, zie ik ook..
maar die zie ik ook afslaande motoren hebben bij landing, omdat de motor niet lang stationair kan lopen.
of aan komen voor landing, door willen starten, en dat dan de motor een plof geeft om uit te vallen.
of aan het eind van de startbaan vol het gras in gaan, omdat de motor niet hard genoeg loopt om het vliegtuig de lucht in te krijgen
Wij hebben geen zeeen van ruimte om zoiets op te vangen.. veld is 90 meter lang..
lijkt veel.maar blijkt vaak genoeg net niet genoeg..
Dan ben ik maar de "zeikerd" die iedere dag ff met zijn naaldjes prutst.
Het scheelt me een hoop warme momenten, en het scheelt me ook aardig wat schade.
vaak genoeg hoeft er niks te gebeuren.
maar ik wil het wel weten voor ik een warm moment heb tijdens de landing..
better safe than sorry..
Alleen, je moet het wel goed doen. anders sloop je idd motoren.
Nu is dit nogal vliegtuig gerelateerd.
bij heli's is dit wat gemoedelijker. veel minder kritisch.
maar je moet wel weten wat arm en rijk is, en wanneer je moet verstellen.
tikkie te arm valt niet zo op. maar als het weersomstandigheden een beetje anders zijn, heb je opeens een gat in de zuiger.
zijn een beetje de extremen natuurlijk.. maar als je aanraad niet aan de naalden te zitten, ga je dit meemaken
ik zie ze ook..
het onnodig aan naalden draaien, "omdat het kan"
zelfde als de jongens die iedereen advies geven, maar zelf nooit een goed draaiende motor hebben..
en voor de duidelijkheid: als hij start, geef volgas (vliegtuig), en het klinkt goed, blijf ik ook van de naald af.
maar meestal klinkt het toch "net niet", dus verstel ik hem..
in mijn geval kost dat geen motoren..
kan ook zijn dat hij in mijn geval goed, 1 tik rijker staat. ipv 100% vermogen.
De categorie die nooit aan de naalden komt, zie ik ook..
maar die zie ik ook afslaande motoren hebben bij landing, omdat de motor niet lang stationair kan lopen.
of aan komen voor landing, door willen starten, en dat dan de motor een plof geeft om uit te vallen.
of aan het eind van de startbaan vol het gras in gaan, omdat de motor niet hard genoeg loopt om het vliegtuig de lucht in te krijgen
Wij hebben geen zeeen van ruimte om zoiets op te vangen.. veld is 90 meter lang..
lijkt veel.maar blijkt vaak genoeg net niet genoeg..
Dan ben ik maar de "zeikerd" die iedere dag ff met zijn naaldjes prutst.
Het scheelt me een hoop warme momenten, en het scheelt me ook aardig wat schade.
vaak genoeg hoeft er niks te gebeuren.
maar ik wil het wel weten voor ik een warm moment heb tijdens de landing..
better safe than sorry..
Alleen, je moet het wel goed doen. anders sloop je idd motoren.
Nu is dit nogal vliegtuig gerelateerd.
bij heli's is dit wat gemoedelijker. veel minder kritisch.
maar je moet wel weten wat arm en rijk is, en wanneer je moet verstellen.
tikkie te arm valt niet zo op. maar als het weersomstandigheden een beetje anders zijn, heb je opeens een gat in de zuiger.
zijn een beetje de extremen natuurlijk.. maar als je aanraad niet aan de naalden te zitten, ga je dit meemaken
Goed kans dat het probleem dan inderdaad opgelost is, maar wel jammer dat hij dat dan niet even aangeeft. Wel zo beleefd.
