Oorzaak vliegtuig wegvallen/onbestuurbaar bij looping

[Ernst Grundmann]

......Hoe makkelijk er zo'n looping ook uit ziet, probeer dat maar eens op een wedstrijd "zuiver" te vliegen, dwz met zoveel gesmokkel dat het er uiteindelijk een zo rond mogelijke figuur uit komt met een zo constant mogelijke snelheid.

Allemaal vanaf de grond gezien dus! Als je naar de werkelijke snelheden en bochtradius gaat kijken maak je er feitelijk een rommeltje van.
En hier kan je dus problemen krijgen. Bijvoorbeeld:
Om in het derde en vierde kwadrant te voorkomen dat je te ver wordt weggezet zoor de wind, t.o.v. de grond dus, moet je meer hoogteroer geven. Hierdoor kan je het vliegtuig overtrekken en kan het wegvallen. Iedereen zal roepen dat je snel zat vloog dus kan het nooit een stall zijn geweest. Helaas broodje pindakaas.
In principe kan je elk vliegtuig bij elke snelheid overtrekken. Omdat modelvliegtuigen vaak in verhouding veel meer vermogen hebben dan "echte vliegtuigen" kan dat extra vermogen je in de lucht houden. Een model dat aan z'n prop hangt is natuurlijk totaal overtrokken want de vleugel draagt niets meer. Maar dat is een uiterste natuurlijk.
Juist omdat wij alles vanaf de grond zien en interpreteren vergeten we wat er aerodynamisch gaande is. Zo kan je echt waar je model overtrekken wanneer je denkt dat je snel genoeg vliegt.
Ook kan je denken dat je bij de landing al heel langzaam vliegt maar doordat er veel tegenwind is vlieg je in werkelijkheid nog behoorlijk snel. Wanneer de wielen de grond raken vliegt het model dus feitelijk nog met een behoorlijke snelheid. Een klein bobbeltje in het gras en/of een iets hardere landing en het model "stuitert" weer de lucht in. Met een beetje pech heb je nog schade ook.
Het lijkt allemaal zo theoretisch maar het is toch echt zo. Als je een PPL ( Private Pilots License) hebt en dus zelf vliegt heb je dit zelf ervaren. Pas toen ik mijn PPL heb gehaald begreep ik wat ik die jaren daarvoor fout heb gedaan. Ook kon ik toen diverse crashes voor me zelf verklaren omdat ik toen pas door had hoe het werkelijk gedaan moest worden. Ik ben sindsdien veel en veel minder gecrashed. Als het dan toch eens gebeurde was het vrijwel altijd door een stuurfout (80%), een materiaal probleem (15%) of een constructiefout (4%). Die laatste 1% is dan toch te langzaam of te snel binnen komen bij de landing, te langzaam op downwind vliegen of het model te snel lostrekken van de grond en direct flink willen klimmen.

 

[jan brilman]

Een model dat aan z'n prop hangt is natuurlijk totaal overtrokken

Ik verstout me toch hierop te reageren (ik had vroeger iets onder m'n berichten staan . . . ).

Overtrek of stall is het proces waarbij, door vergroting van de invalshoek van een vleugel, de luchtstroom het profiel van de vleugel niet meer kan volgen en loslaat. https://nl.wikipedia.org/wiki/Overtrek

Bij prophangen (een verfoeilijke bezigheid ) is, als er al een luchtstroom zou zijn, de invalshoek rond de nul, dus die luchtstroom heeft niet de neiging los te laten, lijkt me.

Mbv. de luchtstroom van de propellor kun je dan toch met je rolroeren sturen?

(Dus niet overtrokken.)


jan.

 

[ISOLA2]

Die luchtstroom heb je alleen maar dicht tegen de romp , daarom moeten dit soort kisten hun rolroeren tot tegen de romp hebben.
De rest van de vleugel heeft bij prophangen geen luchtstroom, heeft inderdaad niks met stall te maken

 

[Richard Branderhorst]

Nog erger: de jets met een "thrust vectoring nozzle" zoals te zien in

Die hebben helemaal geen omstroming om het model als gevolg bij stilhangen.
Op het moment dat het toestel geheel stil hangt is er dus geen sprake meer van vliegen, geen aerodynamische stroming meer, de "lift" ofwel de kracht benodigd om het gewicht geheel op te vangen komt volledig van de stuwdruk (thrust) van de straalmotor. Er is dus ook geen sprake van een "stall".
Er is 0 stroming rond de vleugel en de ailerons werken dus ook niet. Dat zie je bvb in de video vanaf 14min30, ik zie zelfs enkele keren de ailerons de andere kant uitslaan als dat hij "rolt". Komt waarschijnlijk door de gyro die uit alle macht probeert de ailerons te gebruiken teneinde het "rollen" te stoppen.
De rolbeweging kan dus gemaakt worden bij modellen met twee motoren of ééntje met twee nozzles, door de uitlaten iets tegengesteld te laten werken, daardoor krijg je dat de kist al "staande" op de uitlaatgas straal gaat draaien, wat je als rollen zou kunnen aanduiden.
Had je daar 25 jaar geleden over gesproken dan was je in een dwangbuisje afgevoerd.
Richard

 

[prop-er]

Heb je nu niks meer aan: zwaartepunt naar voren.

 

[Arnoud Snel]

Heb je nu niks meer aan: zwaartepunt naar voren.

Dat is een misverstand, hoe verder het zwaartepunt naar voren ligt hoe slechter de langzame vliegeigenschappen worden.
In dit geval moet het zwaartepunt juist naar achter, het model kan dan langzamer vliegen en valt minder snel weg.

Mvrgrt,

Arnoud.

 

[Mugen MRX-3]

Nog erger: de jets met een "thrust vectoring nozzle" zoals te zien in

Die hebben helemaal geen omstroming om het model als gevolg bij stilhangen.
Op het moment dat het toestel geheel stil hangt is er dus geen sprake meer van vliegen, geen aerodynamische stroming meer, de "lift" ofwel de kracht benodigd om het gewicht geheel op te vangen komt volledig van de stuwdruk (thrust) van de straalmotor. Er is dus ook geen sprake van een "stall".
Er is 0 stroming rond de vleugel en de ailerons werken dus ook niet. Dat zie je bvb in de video vanaf 14min30, ik zie zelfs enkele keren de ailerons de andere kant uitslaan als dat hij "rolt". Komt waarschijnlijk door de gyro die uit alle macht probeert de ailerons te gebruiken teneinde het "rollen" te stoppen.
De rolbeweging kan dus gemaakt worden bij modellen met twee motoren of ééntje met twee nozzles, door de uitlaten iets tegengesteld te laten werken, daardoor krijg je dat de kist al "staande" op de uitlaatgas straal gaat draaien, wat je als rollen zou kunnen aanduiden.
Had je daar 25 jaar geleden over gesproken dan was je in een dwangbuisje afgevoerd.
Richard

dit hooveren met turbine toestellen is echt lachwekkend, ik vind het prachtig dat de verkrijgbare techniek dit allemaal kan maar qua vliegen gaat het nergens over, vind ik zowieso van het hele 3D vliegen.... het is niks meer dan kunstmatig domweg rondtollen zonder neer te donderen, en dan vaak ook nog met gyro's erin (is meer een kwestie van aandacht trekkerij dan vliegen)

 

[prop-er]

Dat is een misverstand, hoe verder het zwaartepunt naar voren ligt hoe slechter de langzame vliegeigenschappen worden.
In dit geval moet het zwaartepunt juist naar achter, het model kan dan langzamer vliegen en valt minder snel weg.

Ik denk dat je de tipstall bovenin de looping niet helemaal kunt voorkomen. (Mijn Sunbird is een beruchte delinquent, alleen die laat zich prima corrigeren)
Meer washout in de tips aanbrengen is wat lastig.
Maar het controleverlies na de tipstall is wel degelijk te voorkomen met een aangepast zwaartepunt. Waarbij ik de kist zeker niet gevoeliger zou maken op pitch.
Experimenteren met zigzagtape kan ook werken.

 

[Richard Branderhorst]

Arnold, het zpt naar voren betekent dat je steeds meer HR nodig hebt om langzaam te kunnen vliegen. Je bereikt de stall gewoon niet, dus dat is veiliger, met dien verstande dat je bij een extreem voorlijk ZPT mogelijk HR "te kort" komt in de landing, niet meer kunt afvangen en tegen de grond vliegt.
Het ZPT naar achter, ja je kunt hem veel langzamer laten vliegen en dus stallen maar dat is nou juist het gebied dat hij instabiel wordt en over een vleugel weg "dondert"! Bij de meeste (motor)modellen althans. Sommige kleinere zwevers blijven min of meer bestuurbaar en zakken met de neus omhoog rustig naar beneden.
Ach, en het 3D vliegen.... het is een tak van modelvliegen op zich. Geef elkaar de ruimte en respect. Ieder zijn meug zeggen ze in Brabant. Ook al zou je het zelf nooit willen doen. Het hoveren met een jet is een combinatie van stuurmanskunst en techniek. Het afstellen van zo'n gyro vereist talrijke testvluchten en gegronde kennis van techniek.
En de ene vliegt graag alleen, de ander vindt het leuk dat er mensen kijken naar zijn of haar prestaties.

En je weet nooit. Ooit was ik niet echt een heli man. Nu vlieg ik al 3 jaar met veel plezier met heli's, ik zie het nu als een uitdaging...

 

[Mugen MRX-3]

Arnold, het zpt naar voren betekent dat je steeds meer HR nodig hebt om langzaam te kunnen vliegen. Je bereikt de stall gewoon niet, dus dat is veiliger, met dien verstande dat je bij een extreem voorlijk ZPT mogelijk HR "te kort" komt in de landing, niet meer kunt afvangen en tegen de grond vliegt.
.

klopt helemaal, maar hier gaat het niet echt op omdat het bovenaan de looping gebeurt, dus een snelheid vermindering door het stijgen in de looping, zodra het toestel boven is heeft het hoogteroer inderdaad nul komma nul effect meer en flikkert hij uit de lucht en duurt het lang voordat hij weer op te vangen is..
met een meer voorlijk zwaartepunt zou hij veel moeilijker op te vangen zijn, het duurt in ieder geval veel langer voordat hoogteroer weer effect krijgt.... ik zou in dit geval ook het zwaartepunt verder naar achter zetten, bij een extreem achterlijk zwaartepunt zou je een toestel met extreem veel hoog zelfs kunnen achterover trekken waarbij hij om het zwaartepunt draait, met vol rudder kan je hem dan weer in een flat spin trekken .... niet dat ik daar handig in ben (was eerder een niet bedoelde actie die heel mooi uitpakte )

 

[Richard Branderhorst]

Ik denk dat hier een ander probleem speelt, bovenin de loop hoor je niet op snelheid "nul" uit te komen, dan heb je hem te ruim gemaakt, en/of te weinig vermogen in je toestel. Vandaar dat ik adviseer de TS eerst wat les te nemen in acro bij een club. Wat je wel eens hebt is dat de neus door de lagere snelheid "naar beneden valt" maar een goede acro piloot vangt dat op bij zijn model door bovenin wat bij te drukken met je HR om de loop mooi rond te maken en bijkomend voordeel is dat het toestel daar snelheid behoudt. In de fullsize vliegerij kom je dan rond de 0 G uit, gewichtsloos dus, maar nog steeds aerodynamisch vliegend en voldoende boven de overtrek snelheid.
Maar iha een ZPT naar achteren verschuiven om middels een effectiever HR uit extreme situaties te geraken is juist NIET de goede oplossing, eerlijk gezegd ronduit "levensgevaarlijk". Ik heb redelijk wat full size acro gedaan met oa een Saab Safir, C150 Aerobat, Pitt's Special, een zweefkist en nog meer van dat spul en men is er beducht dat als je herstelt van bijvoorbeeld een spin (al dan niet abusievelijk er in gevallen), je juist NIET teveel HR moet geven, omdat het gevaar levensgroot is dat je dan wederom in een spin (bv de andere kant) op valt. Dus is daar juist een iets voorlijker ZPT veiliger. Ofwel je moet éérst snelheid maken voordat je hem voorzichtig uit de duik haalt, met slechts een voorzichtige uitslag. Juist NIET met een grote uitslag dus.

Op Lelystad en Teuge kun je acro lessen boeken, dan zie je het zelf . (niet dat ik daar zelf vlieg hoor....).
Er zijn helaas voldoende YT films waarbij je dit ziet gebeuren en vrijwel altijd met dodelijke afloop.

 

[Arnoud Snel]

Een mooie looping vliegen is helemaal nog niet zo simpel. Als je echt heel precies een perfecte looping wilt vliegen vergt dat veel oefening. Windrichting en windkracht zijn van groot belang op hoe je de looping moet vliegen. (Vraag me niet hoe ik het weet)
Ook een (edf) jet kan prima een mooie looping vliegen zonder eruit te "vallen". (Doe ik zelf ook, is geen enkel probleem)
Echter, dit is lastiger dan met een conventioneel vliegtuig.
De ts kan inderdaad het beste naar een club gaan, er is daar meestal kennis en ervaring aanwezig.

Een vliegtuig kopen en ermee gaan vliegen is niet voldoende. Een model moet je juist afstellen, iets wat vele modelvliegers niet doen. Uiteindelijk krijgt dan het model de schuld.......

Grt,.

Arnoud.

 

[Mugen MRX-3]

Ofwel je moet éérst snelheid maken voordat je hem voorzichtig uit de duik haalt, met slechts een voorzichtige uitslag. Juist NIET met een grote uitslag dus.
.

dat is eigenlijk niets meer of minder dan de basis van het vliegen... en juist daarom ben ik van mening dat men moet leren vliegen met een toestel die absoluut niet overpowered is
dan leer je bv ook gelijk dat je eerst gang moet maken alvorens op te stijgen, en zodra je los bent eerst rechtuit om wat gang te maken

 

[j.schipper]

ik leer meestal aan de aspirant gebrevetteerden in een looping dat ze pas gas terug moeten nemen ruim over het hoogste punt en niet óp het hoogste punt. zo hou je druk op de roeren.

 

[wvr]

dat is inderdaad de manier, afhankelijk van de richting van de looping, neem je rond 11 of 1 uur gas af, om bij 7 uur of 5 uur al weer gas toe te voegen...

 

[bdoets]

Niet iedereen die wel eens een modelvliegtuig wil besturen heeft ook de ambitie om modelvlieger te worden. Voor zover die mogelijkheid binnen de wet nog bestaat, vind ik dat daar ook niks tegen is. Lekker klooien en alles zelf ontdekken, zoals met auto's en bootjes gebruikelijk is, heeft ook zijn charme, en zijn prijskaartje.

(Eigenlijk een reactie op bericht 32 van Arnoud Snel)

 

[Student]

een looping zit toevallig in het originele figurensetje, wat je uit moet voeren om een brevet te halen.
eigenlijk is dat zelfs een dubbele looping, een fout in de eerste neem je mee in de tweede.

zodoende ben je als instructeur redelijk verplicht om een looping aan te leren

 

[brutus]

een looping zit toevallig in het originele figurensetje, wat je uit moet voeren om een brevet te halen.
eigenlijk is dat zelfs een dubbele looping, een fout in de eerste neem je mee in de tweede.

zodoende ben je als instructeur redelijk verplicht om een looping aan te leren

Ja, maar laten we wel wezen: bij een brevetvlucht kijken we meestal niet al te veel naar hoe "rond" die loopings zijn, of hoe goed ze elkaar overlappen.
Tenminste, ik niet als exminator, want het is een vaardigheids examen, niet een wedstrijdvlucht.
Dus ik kijk naar of de vlieger gas terug neemt bovenin, en naar of de vleugels een beetje recht blijven. M.a.w of het geheel onder controle is en de piloot geen "onverantwoorde" dingen doet zoals onnodig vol gas duiken en vleugels tot de max belasten.

 

[Student]

ik ging even in op mijn voorganger, die de optie opperde dat de looping helemaal niet aangeleerd hoeft te worden..

Als instructeur kijk ik zelf ook met name naar de uitvoering, waarbij e.e.a. wel een beetje recht moet zijn, en het gas mag er na de top pas vanaf, om onderin pas weer erop te gaan
het mooie van de dubbele looping is dat als er een fout in nummer 1 zit, nummer 2 meestal volledig de mist in gaat..
in feite is de bedoeling van dit figuur in de exameneisen ook niet op iemand kunstvlucht aan te leren
de bedoeling is om via deze figuren te laten zien dat je het toestel machtig bent.

en in feite, is een basislooping verschrikkelijk simpel. elevator trekken, vaart hebben en houden.
gebeurt vanzelf.
voor het examen hoeft daar ook weer niet de wereld aan eisen bij worden gezet.
vind je het leuk, wil je een loop echt goed doen.. dan ben je wel ff aan het oefenen.

 

[TC01]

yep, en nu met die oer charter en die originele 4,5 ccm motor uit die tijd erop. kijken hoe en of de meesten dan nog wel die eerste looping gemaakt krijgen, laat staan een nette 2de.