Bouwverslag Snelle motoren +100 000/min volledig regelbaar

Blij dat er hier ook wordt mee gedacht, allen bedankt hiervoor.

Ik ben eigenlijk niet meer mee.
In het begin wordt er gezegd dat er te weinig vermogen gecreëerd kan worden met dit soort 'goedkope' motortjes.
En dan gaan we naar een axiaal fan?
Terwijl centrifugaal fan een hogere druk kan opbouwen?

Dit is nog steeds voor een elektrische turbo. Ik heb geen groot volume nodig. Laten we het hebben over 1liter.

De overdruk wordt D.m.v een dumpvalve oftewel wastegate afgevoerd. Deze is wederom regelbaar en is ook te zien op de vorige foto.

Begrijp me niet verkeerd, axiaal fan is over nagedacht, maar mijn volume is maar 1l. De grote van een melk doos. Ik kan hier geen '4' axiaalfans in kwijt. Kan eventueel wel in de luchtbuis aanvoer naar de inlaat wel achter elkaar enkele kwijt, maar netjes ziet dat ook niet uit.

Daarbij, een turbo heeft zich bewezen, ik zoek gewoon een alternatieve aandrijving.


Wel interessant wat je zegt over die hovercraft, als er een buildpage is hierover mag je die altijd posten.

Heb ook zeker niet over 2polige motoren overheen gelezen, alleen nog niet de tijd gehad om me te verdiepen hierin.
Ook hier: linkje mag.
 
Het is simpel: niemand kan je helpen, zonder op zijn minst enige richting van specificaties: bijvoorbeeld wat voor cylinderinhoud de motor die er achter komt te hangen, nu eigenlijk heeft.
Welk toerental (luchtbehoefte) die motor moet gaan draaien, en welke boost-druk je denkt, hoopt, of moet kunnen bereiken.

Zelf heb je er ook niet erg goed over nagedacht blijkbaar, want een wastegate op een electrisch aangedreven turbo, dat is gewoon volkomen zinloos.

Je moet ook niet alleen kijken naar de druk die een axiaalfan wel of niet op kan bouwen, en of een radiaalfan een hogere druk op kan bouwen, want simpelweg komt het hier op neer, dat een vermogen via dimensierekening omgewerkt kan worden naar een volume stroom maal een druk:

Vermogen=W=J/s=N.M/s

Volume is m3, dus volumestroom is m3/s

druk is N/m2

druk maal volumestroom is (N/m2) x (m3/s) Streep alles boven de deelstreep weg tegen onder de deelstreep, en je houdt N.m/s over... en dat is dus precies hetzelfde als Watts

Dat is de gehele aard van het beestje, en het betekent concreet voor jou, dat uitgaand van gelijk rendement, zowel een axiaalfan als een radiaalfan, bij gelijk aandrijfvermogen en dezelfde volumestroom, ook dezelfde druk MOETEN leveren.
Echter: een axiaalfan is beter in grote volumes en lagere drukken, en een radiaalfan kan goed lage volumes bij hogere drukken verplaatsen. Dat komt omdat ze twee dynamisch verschillende werkingsprincipes hebben.
Echter in het midden van dat gebied, zijn ze (theoretisch) aan elkaar gelijk.

En aangezien jij maar heel weinig aandrijfvermogen tot je beschikking gaat krijgen in verhouding tot de hoeveelheid lucht die je moet verplaatsen (maar dat weten wij dus niet, omdat je ondanks verschillende vragen in die richting, je hier geen antwoord op geeft), ligt vermoedelijk voor jou, met wat jij wilt, de grootste kans in een axiaalfan, maar je zult maar tergend weinig winst uit je motor halen....

Als het je gaat om een alternatieve aandrijving... tsja... qua compactheid kan er voorlopig nog NIETS op tegen een turbinewiel als het gaat om afmetingen en het vermogen wat er uitkomt, en de aandrijf-energie is gratis, afval, heb je zo voor handen...

Groet, Bert
 
Golf mk1 1100GG
Max vermogen 50pk- 6000/min
Max koppel 78Nm- 3000/min

Meer is hier ook niet over te vinden.

Kleinste motor die er bestaat samen met motorcarburators 34mm Keihin VP

Weinig over te vinden dus. Zijn allemaal cijfers die ik niet weet. Daarom was de bedoeling om te testen.
 
En om even terug te komen op die wastegate.
De plaats is idd anders als normaal. Maar stel mijn gaskleppen gaan dicht, de turbo draait nog na en gaat dus een teveel aan druk opbouwen, dan wil ik toch liefst dat deze lucht bij een bepaalde druk ergens er uit kan? Als lucht dan via de weg terug gaat als die gekomen is, zorgt dit toch voor botsingen met de luchtstroom en dus ook voor trillingen.

Ik ging er dus eigenlijk wel stiekem van uit dat deze motoren sterker waren.
 
Ai, dan heb je nog wel een uitdaging...

Als je blow through gaat gebruiken, moet je naar mijn beste weten nog wel wat aanpassingen aan de carbs doen (drukvereffening naar de vlotterkamers etc) en draw through, lijkt me met electromotoren in de ruimte waar het mengsel langs stroomt ook niet een heel fijn plan.

Maar ga er maar vanuit, dat je met dat motortje onder de 6 kW aandrijfvermogen voor je blower weinig tot geen effect zult sorteren.

Benodigde lucht bij max toeren 110 liter lucht per seconde en voor een boostdruk van 0.05 bar heb je al een theoretisch vermogen (volumestroom maal druk) van 580 W nodig.
Aangezien ik geen fannen ken met een rendement beter dan 10% (en dan heb je al een héééél goede) zit je dus voor zo'n heel klein beetje druk al aan de 5800W. Dat verlies, dat zet zich om in warmte, en zul je weg moeten koelen, anders heeft de drukvulling weinig zin, want dan komt er door de uitzetting van de lucht alsnog maar om en nabij evenveel lucht die motor in gaan als zonder turbo, ondanks de overdruk.

Het is nogal wat, wat je wilt...

Qua practische oplossing kan ik je alleen maar aanraden te proberen een luchtdichte box om de carbs heen te bouwen, en die met de blower onder druk te zetten. Daarmee voorkom je op zijn minst de problemen met de drukvereffeningen in de carb en de vlotterkamers.

Groet, Bert
 
Een Hacker B50 kan 100.000 rpm draaien maar volgens Uwe Neesen (van Hacker) is dat wel over de grens van het toelaatbare.
Een goede regelaar (Sunrise 150) kan dat ook wel schakelen.

Maar wat ik gelezen heb van wat de auto industrie wil doen is alleen bij een laag (automotor) toerental de electrische turbo gebruiken en dan, zodra de motor in zijn bereik komt dat hij koppel krijgt de electrische turbo afschakelen (waste gate).
Je zou dus eigenlijk helemaal niet zoveel druk op hoeven te bouwen.

Ooit al eens gedacht om meer druk in je systeem te krijgen dmv perslucht?
Dat is makkelijk te doseren en je kan dan met een klein compressortje de druk op peil houden..
Is zomaar een hersenspinsel dat ik net bedenk.. maar misschien kan het.

GJ
 
brutus zei:
Ai, dan heb je nog wel een uitdaging...

Als je blow through gaat gebruiken, moet je naar mijn beste weten nog wel wat aanpassingen aan de carbs doen (drukvereffening naar de vlotterkamers etc) en draw through, lijkt me met electromotoren in de ruimte waar het mengsel langs stroomt ook niet een heel fijn plan.

Maar ga er maar vanuit, dat je met dat motortje onder de 6 kW aandrijfvermogen voor je blower weinig tot geen effect zult sorteren.

Benodigde lucht bij max toeren 110 liter lucht per seconde en voor een boostdruk van 0.05 bar heb je al een theoretisch vermogen (volumestroom maal druk) van 580 W nodig.
Aangezien ik geen fannen ken met een rendement beter dan 10% (en dan heb je al een héééél goede) zit je dus voor zo'n heel klein beetje druk al aan de 5800W. Dat verlies, dat zet zich om in warmte, en zul je weg moeten koelen, anders heeft de drukvulling weinig zin, want dan komt er door de uitzetting van de lucht alsnog maar om en nabij evenveel lucht die motor in gaan als zonder turbo, ondanks de overdruk.

Het is nogal wat, wat je wilt...

Qua practische oplossing kan ik je alleen maar aanraden te proberen een luchtdichte box om de carbs heen te bouwen, en die met de blower onder druk te zetten. Daarmee voorkom je op zijn minst de problemen met de drukvereffeningen in de carb en de vlotterkamers.

Groet, Bert
Klik om te vergroten...


Ja, komt nogal wat bij kijken, kan je men idee van de wastegate wel volgen?
Luchtdichte box zoals die foto die ik poste dus op de 2de pagina?
 
GJVO zei:
Een Hacker B50 kan 100.000 rpm draaien maar volgens Uwe Neesen (van Hacker) is dat wel over de grens van het toelaatbare.
Een goede regelaar (Sunrise 150) kan dat ook wel schakelen.

Maar wat ik gelezen heb van wat de auto industrie wil doen is alleen bij een laag (automotor) toerental de electrische turbo gebruiken en dan, zodra de motor in zijn bereik komt dat hij koppel krijgt de electrische turbo afschakelen (waste gate).
Je zou dus eigenlijk helemaal niet zoveel druk op hoeven te bouwen.

Ooit al eens gedacht om meer druk in je systeem te krijgen dmv perslucht?
Dat is makkelijk te doseren en je kan dan met een klein compressortje de druk op peil houden..
Is zomaar een hersenspinsel dat ik net bedenk.. maar misschien kan het.

GJ
Klik om te vergroten...


Klopt. De elektrische turbo gaat voorlopig niet de gewone turbo vervangen maar in het begin helpen.

Nog niet over nagedacht. Ik weet ook niet of bv compersoren van bv airride hiervoor geschikt zijn, zijn in iedergeval wel klein. Maar het probleem is dat ik dan niet direct zou weten hoe ik elektrisch de juiste druk kan opbouwen.

Bij constante druk zou ik meteen 'weg schieten' als een drag racer. Moet ik me niet veel zorgen over maken bij 50pk, maar afstellen lijkt me zo nog lastiger
 
Van limburg zei:
En om even terug te komen op die wastegate.
De plaats is idd anders als normaal. Maar stel mijn gaskleppen gaan dicht, de turbo draait nog na en gaat dus een teveel aan druk opbouwen, dan wil ik toch liefst dat deze lucht bij een bepaalde druk ergens er uit kan? Als lucht dan via de weg terug gaat als die gekomen is, zorgt dit toch voor botsingen met de luchtstroom en dus ook voor trillingen.

Ik ging er dus eigenlijk wel stiekem van uit dat deze motoren sterker waren.
Klik om te vergroten...

een wastegate dient niet om het overschot aan lucht bij gas loslaten af te blazen, maar om de boost onder controle te houden: als je de turbo zo uitrekent dat hij bij vol vermogen precies goed is voor je motor, heb je er verder niks aan omdat hij onder dat vermogen niks doet.
Reken je hem uit dat hij bij gemiddeld vermogen reeds goed zijn werk doet, dan doet hij veel te veel bij vol gas, en moet je dus OF lucht, OF uitlaatgas afblazen.
Maar dat is bij uitlaatgas aangedreven turbo's. Ik betwijfel of een electrische fan ook een wastegate nodig heeft. Volgens mij moet het tamelijk simpel zijn om de regeling van die fan aan het gaspedaal te koppelen (desnoods via een microprocessor die met meerdere dingen rekening houdt, zoals in welke versnelling je rijd, en of je accelereert of constante snelheid rijd).

Maar goed, nu ben ik ook maar wat aan het fantaseren, want ik zie dit nog niet zo snel gebeuren: je hebt minstens 6 kW nodig, en de meeste autodynamo's in de orde van grootte van die Golf, mag je blij zijn als je er 1500W continue uit trekt.
Een dynamo die 6 kW moet leveren, dat merk je vermoedelijk erger (in negatieve zin) dan de vermogenswinst vanwege de blower...

Groet, Bert
 
Oh... je wilt een auxiliary blower....

Zeg dat dan!

In dat geval moet je de electrische blower in serie achter de gewone turbo schakelen, met een bypass met terugslagkleppen.

De electrische blower zuigt dan via de (te langzaam draaiende) gewone turbo, en profiteert dan optimaal van het hele kleine beetje wat de gewone turbo nog doet. Zodra de gewone turbo begint te werken, drukt die de terugslagkleppen open en bypassed de lucht de electrische fan.

Schakeling heel simpel: twee schakelaars: eentje onder je gaspedaal, en een drukschakelaar in de luchtbox.
Stationair draait de fan niet, maar zodra je het gas aanraakt gaat hij draaien, tot er een bepaalde druk in de luchtbox bereikt is. Deze afschakeldruk moet nét hoger ingesteld zijn dan de druk die de hulpfan uit zichzelf bereikt.

Je hebt alleen wel een supergevoelige drukschakelaar nodig....
De fan kan gewoon een vast toerental draaien, dat is voor deze toepassing niet heel erg kritisch.

En bij lage toerentallen zou dat inderdaad best je gasrespons wel eens kunnen verbeteren...

Groet, Bert
 
Nee dat ging tussendoor over wat waar autofabrikanten mee bezig zijn.
Maar deze elektrische turbo's worden toegepast voor meer vermogen bij een lager toerental.
Gaat echt om dit soort:
2EjIoG.jpg

z3FiAV.jpg


Met de bovenste al wat professioneler als de onderste.

Als ik het goed begrijp wordt ook je hele turbomap anders(logies want je hebt niet het zelfde vermogen/toerental dus ook druk en air flow wordt anders)

Ik zou dus zelf een map moeten uitzetten dmv te testen.

Hier nog een filmpje met overbrenging:
http://youtu.be/fo224qXmAjE
 
Laatst bewerkt:
Een turbo voor de carb,s kun je vergeten, is al veel mee getest in de dragsterwereld, en die zijn er van af gestapt.
eerst de carb en dan de turbo werkt het beste, alhoewel dit de nodige risicos inhoud, het brandbare mengsel gaat door de turbo, en dit heeft dus al de nodige turbo,s gekost.
Ik weet zo niet hoever je wilt gaan, maar een bezoek aan de volgende website zal je veel info op kunnen leveren.
Latest Updates
Hier gaat het dan wel over een flink wat grotere motor maar de principes blijven hetzelfde.
Doodat hij alle berekingen er bij heeft staan, zou je alles om moeten kunnen rekenen voor jou toepassing.
Google ook eens op je bloknummer, je zal minimaal ook de inhoud moeten weten.

Grt Rob
 
dakar 4x4 zei:
Een turbo voor de carb,s kun je vergeten, is al veel mee getest in de dragsterwereld, en die zijn er van af gestapt.
eerst de carb en dan de turbo werkt het beste, alhoewel dit de nodige risicos inhoud, het brandbare mengsel gaat door de turbo, en dit heeft dus al de nodige turbo,s gekost.
Ik weet zo niet hoever je wilt gaan, maar een bezoek aan de volgende website zal je veel info op kunnen leveren.
Latest Updates
Hier gaat het dan wel over een flink wat grotere motor maar de principes blijven hetzelfde.
Doodat hij alle berekingen er bij heeft staan, zou je alles om moeten kunnen rekenen voor jou toepassing.
Google ook eens op je bloknummer, je zal minimaal ook de inhoud moeten weten.

Grt Rob
Klik om te vergroten...

Zijn genoeg mensen die dit wel gedaan hebben. Dat dit niet de beste oplossing is, daar ben ik me bewust van. Wordt ook gedaan bij turbo motorrijders.
turbo op een carburatormotor is in de eerste plaats al niet de beste oplossing.

Weet niet zeker of je de juiste link poste? Kan er niet veel gerelateerd over terug vinden. Kan wel gewoon goed aan mij liggen..
 
Ik ben deze discussie met interesse aan het volgen, maar het is me nog niet duidelijk wát je nu wilt...

Betere gasrespons?
Meer koppel bij lage toeren?
Meer vermogen bij hoge toeren?
Carburateurs of injectie?
Waarom geen directe compressor (blower)?

Ik weet wel iets van (drag)racen. De dingen die jij noemt spreken elkaar soms tegen. Dat het een "proof of concept" moet worden prima, maar je hoeft niet opnieuw het wiel uit te vinden toch?
Brutus was me voor en geeft heel bruikbare info, net als de link van dakar.
Besef je hoeveel een motor aan lucht verplaatst, het is gewoon een luchtpomp... Een klein 2 liter blokje haalt normaal max 6000 toeren/min.
Voor een viertakt is dat 1 maal in de 2 omwentelingen 2 liter. Dus bij max toerental 6m3. Stel je wilt 1 bar overdruk, dan moet je al 12m3 per minuut verpompen!
Buiten verliezen, niet adiabatische compressie, want warmteuitwisseling, heb je hiervoor véél vermogen nodig.

Dan nog het stuk mengsel afstellen...
Met carburateurs onder druk is dat een crime. Met de standaard modellen die je nu waarschijnlijk al hebt kun je dat vergeten.
Dan zit je aan snel aan injectie. Mapping hiervoor is relatief eenvoudig met de juiste aansturing, ik heb het niet over het invullen van de juiste waarden.
Autofabrikanten hebben iets ruimere budgetten en testmogelijkheden. En de kennis...sorry, maar daar twijfel ik bij jou aan. Niet lullig bedoeld, maar het is ingewikkelde materie!

Een blower is dan wellicht eenvoudiger, zowel mechanisch als afstellen.
Even als voorbeeld: de blower op een top fuel dragster heeft 800-1000pk nodig voor de aandrijving! Totaal komt er dan wel zo'n 8000-9000pk uit het blok...

Licht jouw idee nog eens toe, want het is wel interessant![emoji106]
 
Begint idd wel wat onduidelijk te worden hier, in de begin post ging ik er dan ook niet echt van uit dat er uiteindelijk diverse alternatieve ideeen zouden komen.

Wat ik wil is een motor die sterk genoeg voor een turbo aan te drijven, relatief betaalbaar.
Ik begrijp uit deze reacties dat met dit soort motoren dit niet mogelijk is.

Het wiel vind ik dus hiermee niet echt uit? Ik probeer iets te combineren. Waar ik uit afleid dat dat niet haalbaar is met 12V.
Wel krijg ik een hoop andere manieren aangeboden die zich nog niet bewezen hebben. Of dit dan makkelijker haalbaar is laat ik in het midden.

@knoeier, als je gelezen had, dan had je wel gezien dat dit over carburators ging. Of doelde je niet op mij?

Welk doel in cijfers ik wil bereiken is onbekend.
Ik doel uiteraard op winst. Meer koppel en vermogen bij de voorheen getypte toerentallen is winst.

Het gaat dus om een 1100cc
carburators zorgen zo al voor een betere gasreactie dan origineel.
Op deze carburators komt een aluminium luchtfilterhuis waar lucht in gepomd wordt door een elektrische turbo.
Dat ziet er dan ongeveer zo uit;
mokVcv.jpg

Op het gat van het aluminium luchtfilterhuis komt rechtstreeks de turbo op aangesloten.

Dit soort is/was de bedoeling.
z3FiAV.jpg

Een echte turbo met een brushless motor. (al weet ik niet 100procent zeker of dit een eechte turbo is)

Van uit de luchtinvoer van de turbo komt een buissysteem naar de voorkant van de auto met een luchtfilter.

Elektromotor zou volledig regelbaar moeten worden.
met een lineaire potmeter die vast zit aan het gas pedaal.

Wanneer het gaspedaal in rust is, moet de turbo blijven draaien. In een constant toerental dat onbekend is.(vandaar, instelbaar)

Wanneer gaspedaal bediend wordt, moet de turbo harder gaan draaien. Turbo hoeft voor mij helemaal niet op maximale toeren te draaien, maar ook hier moet mee gesteld kunnen worden.

De bedoeling is/was dat de benzine pomp de begrenzende factor is.
Dat wil dus zeggen dat de turbo mogelijk helemaal niet zo veel toeren moet draaien als gedacht.
Ik ga voorlopig geen elektrische benzine pomp plaatsen met drukregelaar.

In mijn ogen leek brushless motoren dus mogelijk omdat hier vrij veel mee in te stellen valt. (goedkoop ook, vrij veel over te vinden, dan heb ik het wel over B-kwalitiet)

@Bert, er wordt gereageerd met 2 polige motoren, wat vindt jij daarvan?
 
Ik had gelezen, alleen kun je carburateurs niet zomaar onder druk zetten. Er zitten namelijk vlotters in en dus zul je met overdruk de vlotterkamers leegpompen (benzine loopt uit de overloop).
Verder hangt het van het type carburateurs af. CV werkt met gasschuiven die door onderdruk worden bedient, daar ga je dus ook nat met overdruk.
Dan heb je nog de mechanisch bediende variant, daarmee zou het misschien kunnen.
Deze hebben het nadeel dat je door gewoon ineens het gas open te trappen de boel verzuipt, dus zal de rijder met een gevoelig voetje moeten rijden. Mede daarom zijn CV varianten bedacht.
Het zou dus gemakkelijker zijn om een injectiesysteem te gebruiken, vandaar mijn opmerking.

Verder kun je een turbo niet maar een beetje mee later draaien. Draait het te langzaam en dus verplaats je minder druk dan de motor verpompt, dan smoor je de motor en dat gaat dan dus niet werken.
Vang je dat op door een omloop buiten de turbo om te maken, dan heb je dus geen overdruk meer en doet het helemaal niets anders meer dan in de weg zitten en energie verbruiken.
 
Oh nog wat. Ik lees dat de benzinepomp de begrenzende factor is?!

Bedoel je dat bij een bepaalde grootte van de luchtstroom de brandstofpomp te weinig gaat leveren en dan dus het mengsel steeds armer wordt?
Zo ja, dan is dat een recept voor een kapotte motor!

Wat bedoel je precies?
 
knoeier zei:
Verder kun je een turbo niet maar een beetje mee later draaien. Draait het te langzaam en dus verplaats je minder druk dan de motor verpompt, dan smoor je de motor en dat gaat dan dus niet werken.
Vang je dat op door een omloop buiten de turbo om te maken, dan heb je dus geen overdruk meer en doet het helemaal niets anders meer dan in de weg zitten en energie verbruiken.
Klik om te vergroten...

Ik bedoel dus eigenlijk dat als de motor stationair loopt, de turbo evenveel lucht binnen zuigt als er geen turbo op zou zitten. beetje met de veronderstelling dat het schoepenwiel de luchtstroom gaat verslechten als ie niet draait
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top