Spoken uit het verleden.

In deze zin lijken oorzaak en gevolg door elkaar te lopen.In mijn ogen is de remwerking zo goed bij een 4 kleppen vliegtuig dat de snelheid er behoorlijk uit loopt.Daardoor moet je wel down geven om er nog enige vliegsnelheid in te houden. Of bedoel jij iets anders?

 

Ik bedoel het iets anders. De remwerking bij 4 kleppen zal met de toename van de snelheid groter worden, er wordt dan steeds meer energie vernietigd.
Dit is bij een 2 kleppen toestel ook zo, maat in veel mindere mate, omdat de kleppen veel kleiner zijn. Echter wanneer je een twee kleppen toestel uithongert, zodat het midden deel overtrekt genereer je daardoor heel veel weerstand en parachuteer je naar je landing.

 

Zo doe ik het, maar het nadeel je vliegt dan heel traag en heb bij turbulent weer weinig stuurkracht van de ailerons.
Dus gebruik ik dit alleen maar met weinig wind.

 

Ik begrijp die redenering niet ???

 

Ik vermoed dat veel wind ook turbulentie betekent. Dan heb je in de "dip" tussen 2 vlagen opeens een stall of geen ailerons

 

De MONT 3000 in hogere sferen.







Is een goede all round trainer met het oog op schaalzwevers.
Doet het goed bij hogere windsnelheden.
Stabiel vliegbeeld.

 

Een dip ontstaat niet uit het niets. Die ontstaat door obstakels die de lucht verstoren. Harde wind zonder obstakels (bijv. op het duin) is laminair.

 

Bij een overtrokken vlucht met de ailerons Up moet je ook de stabilo up geven anders duik hij naar de grond je midden deel van de vleugel vliegt dan in overtrokken toestand , bij windschommeling ga je dan te traag en als je dan al te laag zit klap je tegen de grond.
Wind vertraagd als je dichter tegen de grond komt, die vertraging is het groots bij veel wind.
Op het duin vliegen zie ik dikwijls zwevers op het zich zonder snelheid landen , dat lukt op een vlak veld niet, dan val je de laatste 1 à 2 meter uit de lucht.

 

Op het duin is niet of nauwelijks windgradiënt, integendeel over de top van het duin staat een venturi. Dus kan je daar soms met nul (grond)snelheid landen.

 

Je komt met de nodige snelheid naar benden met ailerons naar boven.
Een beetje hoogteroer down bespoedigt dit proces.
Terzelfder tijd genereert omhooggestoken ailerons een hogere stabiliteits coëfficiënt.
Met gevolg, een toename van zowel de dwarsstabiliteit als de lengtestabiliteit.
Dit een gevolg van minder dragende buitendeel van je vleugel.
Een soort wash out.
Dit vereist natuurlijk een goede dosering met het hoogteroer om je snelheid te breken.
Voor de goede verstaander, dit mag niet brutaal gebeuren.

 

Ik vlieg nu met 4 cellen.
Ik ga nog een rompje bouwen om met 3 cellen te vliegen.
Zo hoop ik van er nog een paar honderd gram af te pitsen.
Voor de flanken in plaats van 4mm triplex gewoon 4mm balsa.
Misschien de staart 2cm korter maar dit moet ik nog even bekijken.
Kwestie van wat gewicht uit het staartgedeelte te verwijderen.
Wordt vervolgd.

 

Zogezegd, zo gedaan.
Een lichter rompje voor de MONT 3000 E in de maak.



Iets smaller en veel lichter.
Flanken 4mm hard balsa in plaats van zware triplex.
Het middenstuk kan ik mits kleine aanpassing implementeren op deze romp.
Staartboom ook 20 mm korter.



Servo's ook van het lichtere type.
2.6 kg moet volstaan voor een 3000 mm spanw.
Aansturing wordt ook lichter.



Stab en richtingsroer ook lichter in open structuurbouw.
Wordt bespannen met kraftpapier.

 

2.6Kg voor 3 m span daar vlieg ik nu ook mee, 3 S 3000 mA 3 min vol vermogen heb ik nog 30 % over.
Zweeftijd zonder thermiek 20 min

 

Wat knip en plakwerk geboden om de romp te bespannen met kraftpapier.
Voor de romp volstaat één laagje.



De open structuren krijgen nog een laagje surplus.
Alvorens de eindverf wordt alles afgewerkt met een mengsel van houtlijm en talkpoeder.

 

Ik vraag me wel eens af hoe sterkte en gewicht van balsa en triplex zich verhouden. Je vervangt nu triplex (hoeveel mm?) door 4 mm balsa, maar bijv. 1mm triplex is al gauw even sterk als 3 of 4 mm balsa en waarschijnlijk lichter.
Misschien dat ik nog eens vergelijkbare stukjes ga wegen om tenminste het gewicht te kunnen vergelijken.

 

Bestaat dat, 1 mm triplex?

1 mm 'Flugzeugsperholz': dat zijn al snel 7 lagen, toch?

Ik heb een weegschaaltje dat tot een honderdste gram nauwkeurig weegt; wat wil je weten?


jan.

 

Ja, zelfs 0,4mm dik bestaat. Net als 0,6 en 0,8 mm

 

...en ik vraag me af watvoor triplex evenveel weegt als, pakweg, 3 of 4 mm balsa.
De sterkte vergelijken is natuurlijk iets lastiger.

 

Jaja, dat heb ik hier allemaal liggen.

Maar 'triplex' betekent (dacht ik altijd) 'drie lagen'.

1 mm 'Flugzeugsperrholz' heeft er veeeeeel meer; is dus geen triplex.


jan.

 

S.G. van vliegtuig triplex 0.8 mm = 0.8 à 0.9 weegt dus het zelfde als harde balsa 3 mm