Stabilisatie en tipstall.

Hier is het linkje naar het progje dat kan bepalen welk profiel het is.
Je krijgt misschien een veiligheidmededeling maar gewoon doorklikken, er zit geen virus op de site.

https://www.dg4sfw.de/modellbau/

 

Bedankt GJ.
Nu is het dus zaak om mijn vleugel op te meten, en uit te zetten op papier, zodat ik een profiel heb om aan het progje te voeren?

Groeten, Jan.

 

Ja, of een foto van een zij aanzicht.
Als ie de contouren maar kan zien.
Je kan natuurlijk ook altijd een ander profiel nemen en dan zou ik voor een NACA 0012 of zo gaan.
Je moet dan wel bij de start en lage snelheden de roeren iets omhoog zetten om een s-slag profiel te krijgen zodat het lift.

GJ

 

Dat klopt inderdaad, ik ben afgelopen zomer overwegend met zwevers in de weer geweest, iets dat ik ontzettend leuk vind.
Echter het uitleggen van de lijn, en het door het gras baggeren om de boel op spanning te zetten voor de start, is in deze tijd van het jaar, als het meer regent en het een modderzooi dreigt te worden, niet écht leuk, vandaar dat ik inmiddels een ST-Modell ASW28 (typisch licht weer model, 2Bft max), met motor heb en met de Falcon overwegend op dezelfde manier vlieg; op hoogte brengen en terug zweven.

Zolang ik de snelheid hoog genoeg houd, is de daalhoek heel acceptabel en thermiek vliegen wil ook nog, maar dan komt het wél voor dat de snelheid er even uit raakt en dan ben je dus ogenblikkelijk de klos, omdat de Falcon dan in een links draaiende spiraal terechtkomt (het lijkt wel yoghurt...) waar ik bij voldoende hoogte wel uit kom, maar wat het zweven een beetje hit & miss gehalte geeft.
Dit vliegt/zweeft niet écht ontspannen.

Ik weet niet, of er naast hellingzwevers (ik ben een KATO aan het in elkaar plakken), grotere delta zwevers zijn, die met een motor(tje) uit te rusten zijn, in de afdeling schuim.
Er zijn genoeg delta zwevers, maar die zijn vaak redelijk groot, aan de prijs en houtbouw en dus relatief kwetsbaar.

Suggesties?

Groeten, Jan.

 

De Falcon heeft twee grote winglets, ik zal eens kijken of ik foto's kan maken waar ik het profiel in kan extrapoleren op het scherm...

Een NACA 0012 is wezelijk wat anders dan het huidige profiel, wat doet dit met het vlieggedrag?
Zo op het oog lijkt het profiel meer op NACA 2410, of 2412.

Groeten, Jan.

 

Ja, de Naca 24serie is een asymmetrisch profiel.
Op een Calmato zit bijvoorbeeld een 24serie profiel.
Ik denk dat er bij de Falcon een Eppler gebruikt is.
Ik persoonlijk vind deze profielen totaal ongeschikt.
Het zou ook nog een MH43 of MH60 kunnen zijn waarvan ik de MH60 de beste keuze vind.
Maar veel delta's maken gebruik van symmetrische profielen en dan hangt de dikte een beetje af van hoe snel het moet.
De zogenaamd vreselijk snelle Laser Arrow is gewoon traag, dat komt omdat ie een 16% dik profiel gebruikt, NACA0016.
Ik heb hem herbouwd met een 10% naca en toen was ie echt snel.
Ook de Massimo heeft een naca, de 0010.
En zo zijn er veel meer.
Zo'n profiel vliegt redelijk neutraal in alle snelheden en kan je bijna niet overtrekken.
Alleen, wat ik al schreef, om bij de start genoeg lift te krijgen moet je de roeren iets up zetten.
In de vlucht kunnen ze gewoon terug naar neutraal.
Ik heb net een klein deltaatje getekent en laten frezen, dat heeft een naca0008 profiel.
Denk dat het bloedsnel gaat maar ik moet het nog bouwen.
Als je de vleugel los kan halen zou je een naca kunnen bouwen en dan testen of en hoe het vliegt..
Eigenlijk niet eens of het vliegt want zeker weten dat het vliegt.

GJ

 

Omdat het een schuimvleugel is, zou je kunnen proberen de tip waar hij altijd naartoe valt, iets voorover te torderen (dus, kleinere invalshoek geven). Een graad is waarschijnlijk al zat. Het is natuurlijk een correctie uit de losse pols... maar het profiel schijnt dus links en rechts ook al te verschillen, dan kan je best met een beetje grof geschut komen...
Overigens wil mijn Multiplex Funwing ook wel eens over één vleugel weg, maar dan heb ik ook wel echt langzaam gevlogen. En die is zo symmetrisch als maar kan.

 

Bart, eerst moeten de beide vleugels gelijk zijn in dikte en profiel.
Pas dan kan je gaan proberen met trucjes de tipstall op te lossen maar een gemiddelde delta zal geen tipstall geven.
Dit is denk ik ook geen tipstall maar een echte overtrek over de hele (te dunne) vleugel.
De dikke vleugel blijft liften en de dunne geeft het op.

GJ

 

Ik eens gekeken naar de foto in je eerdere draadje. Moeilijk te beoordelen van een foto, maar het lijkt welhaast of het rechterdoor naar de tip een beetje oploopt, het linkerrolroer recht is.
Zou dat kunnen?
Zo ja ligt de oplossing ook voor de hand..

 

Hallo Gerben,

De beide rolroeren zijn schuim, met een carbon staafje er in en zijn vrij stijf, maar niet zo stijf, dat ze onder belasting niet flexen.
Wil ik dat verhelpen dan moet ik de roeren gaan lamineren, of vervangen door balsa met een folie er omheen.
Door het gebruik van scharnieren lopen beide roeren richting tip een beetje op, millimeterwerk. Ze staan wél elk 3-4 mm omhoog bij wijze van reflex.

Groeten, Jan.

 

Het is best mogelijk om met de ene assymmetrie de andere min of meer op te heffen. Ik heb verschillende toestellen gehad die krom waren, en als die kromheid door een andere asymmetrie wordt geneutraliseerd kan het nog best aardig vliegen. Je zal er geen wedstrijd mee winnen maar wel pret mee hebben. Je kent zelf denk ik ook wel voorbeelden van asymmetrische vliegtuigen die voor een specifieke taak waren ontworpen.

 

assymetrie is inderdaad op te lossen maar niet als de assymetrie bestaat uit 2 verschillende vleugels.
Aan de ene kant een vleugel met laten we zeggen 15% dikte en de andere kant 10%.
Dat is gewoon niet op te lossen met verdraaiien en roeren.
De lift aan de ene kant is anders dan de andere kant, de luchtstroom loopt anders, bij de ene zal ie eerder afbreken dan bij de andere.
Dus eerst 2 vrijwel gelijke vleugels en dan is zeker weten de tipstall verleden tijd.

GJ

 

De Falcon heeft winglets die doorlopen vanuit de vleugel. Dat is een bekende oorzaak voor overtrekken van de tip bij zweven, veroorzaakt door combinatie van de onderdruk van de winglet- en vleugelprofiel bij de voet van de winglet.
Oplossingen zijn:
- De winglet naar achteren verschuiven (Standaard bij moderne ontwerpen, maar bij dit vliegtuig niet echt mogelijk en ook niet fraai).
- Het zwaartepunt meer naar voren (Het 'alleinheilmittel' voor stabiliteit om alle assen bij pijlvleugels, met helaas de vervelende bijwerking dat de daalsnelheid toeneemt).
- Turbulentie strips op de bovenkant aanbrengen van de winglet en de tip. Mogelijk helpt dit iets.

 

Wat je ook kunt doen is de verdraaiing van de vleugel controleren. Negatieve verdraaiing (geometrisch en/of aerodynamisch) naar de tip toe heeft een pijlvleugel nodig voor de stabilisatie om de dwarsas (up-down) en is van grote invloed op de vliegeigenschappen. Je schreef dat je het profiel van de vleugel met hitte weer in model gekregen hebt, grote kans dat daarbij ook de vleugelverdraaiing veranderd is.
Hou het vliegtuig met gestrekte arm bij de neus vast en draai het langzaam up en down, terwijl je met je ogen snel links en rechts de vlakke onderkant van het profiel scant. Zie je verschillen tussen links en rechts, stook dan de pan weer op en verdraai de vleugel met de minste verdraaiing wat verder (zoals Bart hierboven ook adviseerde).

Proberen het vleugelprofiel aan te passen is mijns inziens een zinloze actie:
Je weet niet wat de ontwerpprofielen zijn, grote kans dat de wortel en tip verschillende profielen hebben. Je kunt de vleugel opmeten en scannen, maar dan meet je (met grote onnauwkeurigheid) het door jou met stoom en kokend water gemodelleerde profiel, wat links en rechts ook nog verschilt. En als je de originele profielen al kunt achterhalen, petje af als je deze schuim vleugel dan weer in originele staat weet te brengen. Ik zou niet weten hoe (wel dat je sneller en nauwkeuriger een hele nieuwe vleugel bouwt ;-)
En last but not least, het wegvallen ligt niet aan het profiel(dikte), want dan zou juist de dikke vleugel als eerste overtrekken en niet de dunne.

 

Jullie zitten allemaal veel te theoretisch te denken en slaan een beetje door.
Lees nou eens goed.
De ene vleugel is dikker dan de andere.
DAT is het probleem!

GJ

 

Nee, het probleem is dat het vliegtuig bij lage snelheid wegvalt over een vleugel.
De oplossing om beide vleugels weer dezelfde dikte en profiel te geven, is bij een EPP vleugel praktisch niet te doen (wanneer enige nauwkeurigheid gewenst is) en zal het probleem zeer waarschijnlijk ook niet verhelpen.
De verdraaiing van de vleugel checken en corrigeren, is veel eenvoudiger en de kans op succes veel groter. Zeker als je het zwaartepunt ook wat meer naar voren legt.

 

Als de man zegt dat er een enorm verschil in dikte tussen beide vleugels zit dan zit het probleem daar.
Minimale verschillen hou je altijd, ook bij gesneden piepschuim of epp vleugels maar die verschillen zijn dan niet zichtbaar alleen meetbaar.
Zodra het zichtbaar is dan is het verschil te groot en dat is hier het probleem.

GJ

 

En toch maakt stabilisatie verschil; vanmiddag wezen vliegen met mijn 84 cm Flying Wing, deze dus:

Waar ik een Byme-D stabilisatie heb ingebouwd, omdat ik destijds (en nu nog) problemen heb om 'm in de lucht te houden.
De delta heeft bijna een jaar op de plank gelegen terwijl ik vlieguren maakte met andere toestellen, dus vanmiddag opnieuw geprobeerd.
De start is nog steeds een dingetje, te langzaam en het feest eindigt in het gras. Met voldoende snelheid gegooid lukt dat inmiddels ook en rondvliegen met de stabilisatie aan is een eitje.
Zo nu en dan op voldoende hoogte zonder stabilisatie geprobeerd, dan ben ik blij dat 'ie onder een schakelaar zit, want dat was met de wind van vandaag niet gemakkelijk, veel turbulentie van de stad.

Hoog genoeg de motor afgezet en geprobeerd te zweven; door het relatief hoge gewicht glijdt dat als een baksteen, maar het gaat. Zonder de stabilisatie aan, raak ik ook met deze delta zo nu en dan in de overtrek.
Zonder de motor in te schakelen, maar wél de stabilisatie ingeschakeld, wordt de delta keurig recht gelegd en is de situatie gered.

Ik zeg niet dat dit met de steile spiraalduik van de Falcon ook zal lukken, maar bij dit model helpt het dus wel, gelukkig.

Groeten, Jan.

 

zet er een klap-propellor op als je (veel) wilt zweven. Een starre stilstaande prop heeft veel weerstand, een starre prop die langzaam draait heeft nog veel meer weerstand.
daardoor zal je vliegsnelheid snel 'te langzaam' kunnen worden

 

Dat heb ik geprobeerd op de Falcon, zie dat topic, was geen succes.

Op de CK Wing zit bij mij een blunt nose prop (een ingekorte 8") die verrassend goed werkt en bij halfgas rondpruttelen amper te horen is. Dat ik de motor verder van de trailing edge heb gemonteerd (op stelten) scheelt ook aanzienlijk in de herrie.
Deze kleine delta is niet écht een zwever, dus die zal ik overwegend op de motor vliegen, dan heeft een klapprop niet veel meerwaarde (wél minder weerstand), al helemaal niet, omdat de gebruikte regelaar eentje uit een multicopter is, super aanloopgedrag, maar geen motorrem programmeerbaar...

Groeten, Jan.