Deze discussie is voor een groot deel langs mij heen gegaan, ik weet niet precies waarom. Ik proef hier en daar wat onbegrip over 'de overtrek', dus ik voel de noodzaak tot enige uitwijding.
Een vleugel beweegt zich door de lucht, en door de langsstromende lucht levert de vleugel lift. Uitgaande van een rechtlijnige stationaire (=niet versnellende) vlucht kan je zeggen dat de geleverde lift (vrijwel) gelijk is aan het gewicht van het vliegtuig. Als je vliegtuig nu gaat vertragen neemt de lift af (bij verder gelijke condities) omdat er minder lucht langs de vleugel stroomt. Dat ga je compenseren door de invalshoek te vergroten, waardoor de liftcoefficient, oftewel 'lift per snelheid', toeneemt. Lagere snelheid met meer invalshoek levert nog steeds evenveel lift op, nl nog steeds gelijk aan het gewicht van het vliegtuig. Hoe verder je vertraagt, hoe groter de invalshoek moet worden om de lift op peil te houden.
Aan dit spelletje zit een eind. Als de vleugel een zekere invalshoek bereikt kan de lucht het vleugeloppervlak niet meer volgen, de kromming wordt te groot. De luchtdeeltje verlaten voor het einde van de vleugel de vleugelhuid en de stroming 'laat los'. De invalshoek waarbij dit gebeurt is de 'kritische invalshoek'. Als je langzaam vertraagt staat het vliegtuig nog lang niet stil als de stroming loslaat! Het vliegtuig heeft nog altijd snelheid. Langzamer dan dit zal je vliegtuig bij een rustige overtrek niet worden.
Het overtrekken van de stroming wordt alleen maar bepaald door de invalshoek, feitelijk niet door de snelheid. Als je bij hogere snelheid aan het hoogteroer trekt zal de invalshoek ook toenemen, en als je te hard trekt overtrekt het vliegtuig omdat de stroming loslaat. Al vlieg je 10x de minimum snelheid. De overtreksnelheid is de snelheid waarbij je in een 1g situatie de kritische invalshoek bereikt. Het is belangrijk te begrijpen dat de overtrek niet afhangt van de snelheid, maar van de invalshoek.
Als de vleugel symmetrisch overtrekt (links en rechts op dezelfde manier) wordt de lift minder en het drukpunt loopt naar achteren. Daardoor ontstaat een nose-down moment waardoor de neus zakt en het vliegtuig weer snelheid op zal pikken.
Een verschil in gewicht van de vleugels zal bij een symmetrisch overtrekkende vleugel niet tot gevolg hebben dat de zware vleugel eerder of meer zakt in de overtrek. Hoe kan het dan toch dat wordt waargenomen dat de zware vleugel in een overtrek meer/eerder zakt dan de lichte vleugel? Dat is omdat de overtrek niet symmetrisch is. De stroming op de linker- en rechtervleugel gedragen zich anders. Dat komt NIET door het gewichtsverschil zelf, maar door een slippende vlucht (bij een 2-asser, onbalans wordt weggetrimd met het richtingroer) of door ongelijk uitslag van de rolroeren (bij een rolroerkist, onbalans wordt weggetrimd met rolroeren). De vleugels hebben in deze situatie een verschillende invalshoek, en de ene vleugel bereikt de kritische invalshoek dus eerder dan de andere vleugel. Dit heb ik wat uitvoeriger beschreven in het draadje in het aerodynamica forum.
Hopelijk verduidelijkt dit verhaal eea.
