Zwaartepunt en instelhoekverschil en de duikproef.

Het lijkt me dat er dan ook iets niet klopt aan de motordomp. Je moet het zwaartepunt verleggen tot hij goed zweeft. Dan zal hij waarschijnlijk met de motor aan ineens heel anders vliegen, en daar moet je de motordomp op aan gaan passen.
Wat hij met de motor aan doet is feitelijk voor het zwaartepunt helemaal niet relevant.

 

zwaartepunt

Hallo,
Bedankt voor jullie informatie.
Ik ben vandaag aan het zwaartepunt verplaatsen geweest van de hai.
Steeds verder naar achteren hij zweefde redelijk toen waarschijnlijk te overmoedig geweest, nu ben ik toe aan een nieuwe romp.
Groeten Frits

 

Jammer, net nu het leuk begint te worden.
Succes.

Dirk.

 

Probeer mijn Epsilon Competition het instelhoekverschil te controleren via het exel bestand.
Nu moet je hier flachentiefe in vullen.
Kan iemand mij vertellen wat ik daar voor opmeten/invullen?

Groet Martijn

 

Dat is de koorde, oftewel de afstand tussen voorlijst en achterlijst (ter plaatsen van de hoogtemetingen).

 

thanks!

Nu krijg ik mijn zwaartepuntweger morgen binnen,doe het nu op de vingers.
Maar wil het goed afstellen,hoe ver moet hij voorover hangen?
Daarna de duikproef uitvoeren.
Wil mijn kist goed afstellen zodat ik het maximale er uit kan halen.

groet Martijn

 

Vliegtuig op de 'weegschaal' horizontaal of heel licht voorover (paar graden) is goed (weger ingesteld op het gewenste zwaartepunt natuurlijk).

 

Wat dacht je van "de stand zoals je hem in de lucht zou willen zien"?

Dirk

 

Hierbij enkele opmerkingen van mijn kant op dit leerzame draadje.

Een (model)vliegtuig heeft nooit één zwaartepunt! Het is vliegbaar met het zpt binnen een bepaald bereik, en afhankelijk van de grootte van het model(cq koorde van de vleugel) kan dit enkele mm of cm zijn.
Vliegende vleugels hebben vanwege de korte arm van het S-slag profiel (in feite een normaal model met het stabilo zéér dicht achter de vleugel...), maar een zeer klein bereik en is afstelling veel crucialer.

Want had een vliegtuig slechts één zpt, dan zou je bvb met een Cessna 172 nooit met één persoon of met 4 man er in kunnen vliegen en zouden bommenwerpers niet kunnen bestaan. Die zouden crashen na afwerpen van de bommenlast. Ze vliegen allemaal in iedere situatie met een wisselend zpt BINNEN een bepaald bereik. En dat soms ook nog TIJDENS de vlucht.

De ligging van het zpt heeft een enorme invloed op het totale gedrag van een vliegtuig, waaronder de besturing. Want stabiliteit en besturing gaan hand in hand en zijn soms met elkaar in tegenspraak.

De ligging van het zpt heeft invloed op de statische én de dynamische stabiliteit, dat zijn twee compleet verschillende zaken.
Statisch wil in de praktijk zeggen, hoeveel hoogteroer moet je geven om de romp in een vaste (horizontale) vliegstand te houden. Dat kan dus met UP of DOWN zijn. De limieten worden dus bepaald door de werking van je stabilo/hoogteroer.
Gebaseerd op de statische stabiliteit zou je theoretische zpt range kunnen liggen tussen de waardes die aangegeven worden door de maximaal mogelijke uitslagen van je hoogteroer (afgezien van overtrekken van je stabilo). Bvb bij een maximaal theoretische voorlijke ligging moet je continue met vol UP vliegen om de neus niet te laten zakken.

Dynamisch wordt lastiger dat voor te stellen: bij een verstoring door turbulentie bvb zal bij een achterlijk zpt de staart wat "achterblijven" en een vergroting van de invalshoek als gevolg hebben. Gevolg: een kleine verstoring en je model knalt als een gek omhoog. Ook op de minste HR uitslag en het model reageert als een bezetene.
Ligt het zpt te ver naar voren dan zal het een superstabiel dynamisch gedrag vertonen, het is nauwelijks uit zijn vliegbaan te branden.

In de praktijk zal de voorste ligging bepaald worden door de statische stabiliteit: waar ligt het punt dat je nog voldoende bestuurbaarheid (hoogteroer werking) over hebt om de stand van je model nog goed te kunnen veranderen, zoals bij de landing. Dat hij bij een voorlijk zpt dynamisch lekker stabiel wordt, is alleen maar meegenomen. Je vliegt dus wel met een continue UP uitslag, of indien je een verstelbaar stabilo hebt, met een groot instelhoek verschil (met de stabilo neus naar beneden), maar je hebt nog voldoende HR werking over (pitch authority).

Ruim vóórdat je tegen de achterste limiet van de statische stabiliteit aanloopt (dat je dus onvoldoende DOWN meer zou over hebben) komt de dynamische stabiliteit om de hoek kijken, het model gaat giftig reageren op iedere vorm van verstoring. En dat wordt dan de achterste begrenzing. Hoe ver je in die range naar achter kunt, ligt aan de durf en stuurmanskunst van de vlieger.

Waar moet "het" zpt dan liggen?
Dat is van nogal wat zaken afhankelijk, enkele zijn:
Is het een model voor trainingsdoeleinden (je zoekt een wat stabieler vliegend model), dan is een voorlijk zpt prettig. Of is het een acro bak, waarvan je wilt dat die snel en direct reageert op je hoogteroer, dan zul je het zpt naar achteren moeten verleggen.
Ben je jong en heb je goede reflexen en je vliegt zowat iedere dag? Dan kan een achterlijker zpt je veel plezier geven. Voor een al wat oudere piloot, die blij is af en toe een modelletje los te kunnen laten, dan is een stabiele bak prettig met een wat voorlijk liggend zpt.
Verder is het snelheidsbereik waarbinnen je vliegt van invloed, met een jet is dat groot en kan het zpt bij hoge snelheden prettig liggen maar bij lage snelheden desastreus uitwerken. Dat komt omdat bij dit soort grote snelheidsverschillen (afhankelijk type vleugel) je Liftpunt behoorlijk kan verschuiven (loopt naar achter bij hogere snelheden waardoor je hard vliegend, stabieler wordt).

De zwaartepunten die fabrikanten/ontwerpers aangeven zijn soms absoluut fout, erg jammer als daardoor meteen al je mooie model crasht, direct na de start. Het is lastig ze daarover aan te spreken, als ze überhaupt al zouden reageren.
Maar meestal zit het ongeveer goed, met dien verstande dat ze vaak wat aan de voorlijke kant liggen, dat is namelijk vele malen veiliger als aan de achterkant.
De gebruiker zal nu zelf aan het gedrag van het model moeten afleiden, of hij daar mee kan leven of niet. Bij zwevers is de techniek beschreven in de eerste posting werkelijk een enorme goede methode.
Laat ik eerlijk zijn dat ik na 45 jaar modelvliegen eigenlijk nog steeds geen goede manier gevonden heb voor gemotoriseerde modellen. Ik bepaald dat louter door er mee te gaan vliegen met de voorgeschreven ligging en vervolgens in kleine stapjes aanpassingen te doen totdat hij "lekker" vliegt. Wat dat is kan ik alleen maar zelf beoordelen en hoeft niet voor iedereen gelijk te zijn.
Denk er om dat bij aanpassingen één cm te ver naar voren 100X minder erg is als één mm te ver naar achteren......

Het uitwegen van een model, daar zijn en worden ook heel veel onzin verhalen over geschreven.
Het gaat er om het punt te vinden, waarop het model in balans blijft. Punt. Er wordt vaak gesproken, ja, ik doe er XX gram bij om de neus te laten hangen. Dat is onzin, zodra de neus gaat hangen krijg je een vertekend beeld van de weging, want deze meting klopt alleen als je een horizontale situatie hebt.
Wat mensen echter bedoelen is dat ze aan de voorkant van het aangegeven zpt willen komen. Prima, maar verschuif dan het meetpunt wat naar voren en zoek de balans opnieuw op. Alleen dán weet je waar je over praat. Want wat voor de een met 10 graden een "hangende neus" betekent, is voor een ander met 30 graden nog niet genoeg. En dan weet je gewoon niet waar je over praat als je twee dezelfde modellen vergelijkt. (met de neus precies verticaal naar beneden kloppen álle zwaartepunten, haha!)
De meetmethode is ook cruciaal, hang je een hoogdekker op aan zijn hoofdligger, dan zal een 100 gram te zware neus nauwelijks de neus naar beneden doen kiepen, want het zpt ligt BENEDEN je weegpunt. Maar bij een laagdekker, waar je onder het aangegeven zpt een stellage gemaakt hebt waar de vleugel op ligt, zal die 100 gr extra er héél anders uit zien! Want dan ligt je zpt bóven je meetpunt, waardoor het zal doorkiepen. Qua precisie is een weging met je weegpunt ONDER je zpt dus verreweg de nauwkeurigste.

De instelhoek van je stabilo. Het is in eerste instantie minder relevant voor het vlieggedrag, want zodra je loskomt met je nieuwe kist zal je door een hoogteroer uitslag pas werkelijk de balans vinden die nodig is.
Pas na een aantal testvluchten en je zpt op de plaats waar jij het wilt hebben, kun je de definitieve instelhoek bepalen. Dat doe je door te kijken naar je HR uitslag. Is die gedurende het grootste gedeelte van de vlucht mooi "in lijn" met de rest van het stabilo, dan heb je geluk en hoef je niks te veranderen.
Moet je de hele tijd fors getrimd vliegen om de neus op te houden (bvb met véél UP), dan is een aanpassing van je stabilo wenselijk, in dit geval moet het dan negatiever(met de stab neus naar beneden).
Ook hier zijn kleine aanpassingen raadzaam, je complete stabilo één graad naar beneden heeft misschien hetzelfde effect als je hoogteroer 10 graden naar boven uitgeslagen....

Vwb de ligging van je zpt in de bocht bepalen......oei, ik vind het een gevaarlijke. Het bochtgedrag van een (model)vliegtuig is dusdanig afhankelijk van een groot aantal factoren, ik zou daar het zpt ligging niet graag door willen bepalen. Tel daarbij op dat het (zeker met wind) erg moeilijk is te zien of een model slipt of schuift... In ieder geval zeker geen aanrader. (eerlijk gezegd had ik er nog nooit van gehoord, en al zeker niet binnen de 1/1 luchtvaart)
Ik wil niet beweren dat het géén effect heeft, maar als bepaling van je zpt in feite ongeschikt. Maar ik ben ook geen toppiloot...

Zo, nu de vingertjes wat laten afkoelen..ach, het was toch een regenachtige zondag.......

 

Nog een leuke link gevonden van de FAA (zeg maar Amerikaanse Luchtvaartdienst)
Je moet wel redelijk technisch Engels kunnen lezen en als je specifieke 1/1 zaken achterwege laat, dan blijven er toch leuke elementen over die je gebruiken kunt in de modelbouw.
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-1A.pdf