koop, of bouw een Pro10/WGT/F1. Keep pancars alive!
- Topicstarter Oscar
- Startdatum
Iemand nog een suggestie, welk materiaal te gebruiken?
mischien is dit iets? Aftermarket Kydex bumper van Manutech voor de crc genx10
De website: http://www.manutech.info/151102specs.html
De website: http://www.manutech.info/151102specs.html
Enkele zaken om griprol proberen tegen te gaan:
-Kleinere banden
-Buitenste zijwangen van de banden behandelen met secondelijm
-Chassis zo laag mogelijk zetten.3.5-4mm (minimaalhoogte =3mm maar wordt bij een wedstrijd na de run gemeten dus hou rekening met slijtage)
-Minder tot geen poddroop (hoe ver de achterpod naar achteren zakt als je het chassis oppakt) <- had deze tip van een andere rijder gekregen
-Bochten vloeiender nemen zodat de gewichtsverplaatsing niet in 1 keer plaatsvind.
Je griprolde in ieder geval op precies dezelfde plaats op het circuit als mijn auto zou doen. Op asfalt zul je in ieder geval geen griprol hebben maar dan komen wellicht wel andere zaken aan de orde zoals het krijgen van grip aan de achterkant. Zoals je wel merkte gaat een 17.5t in een pancar binnen toch best hard als je de auto gaat pushen
-Kleinere banden
-Buitenste zijwangen van de banden behandelen met secondelijm
-Chassis zo laag mogelijk zetten.3.5-4mm (minimaalhoogte =3mm maar wordt bij een wedstrijd na de run gemeten dus hou rekening met slijtage)
-Minder tot geen poddroop (hoe ver de achterpod naar achteren zakt als je het chassis oppakt) <- had deze tip van een andere rijder gekregen
-Bochten vloeiender nemen zodat de gewichtsverplaatsing niet in 1 keer plaatsvind.
Je griprolde in ieder geval op precies dezelfde plaats op het circuit als mijn auto zou doen. Op asfalt zul je in ieder geval geen griprol hebben maar dan komen wellicht wel andere zaken aan de orde zoals het krijgen van grip aan de achterkant. Zoals je wel merkte gaat een 17.5t in een pancar binnen toch best hard als je de auto gaat pushen
Hier een HELE uitgebreide lijst met tips en erg handig om mee te nemen naar het circuit.
1/12TH TIPS
FRONT WIDTH
NARROW - more agressive steering
WIDER - less agressive
FRONT SPRINGS
No preload for .020 springs. E-clip preload for .018 springs.
SOFTER – more steering but may dig or square up too hard. Softer springs have higher chance of collapsing.
STIFFER – less steering. Do not allow the front to dive as easily. Smoothes car out on corner entry
CAMBER
MORE NEGATIVE – decrease low speed and increase high speed steering. Outside tire will tend to flatten out at higher cornering speeds and have
better contact patch. 1 ½ to 2 ½ deg.
CASTER
LESS – easier the car will turn. But, lose straight line stability and lose exit speed (car will not cut into a turn as well).
REACTIVE –reduces caster at turn in and increases it at exit. However, can cause more tire scrub in a turn and slow you down if not set up
properly.
TOE OUT – decrease straight line stability and can make car wander but it enhances turn-in, especially on initial “cut”
IN –increase straight line stability but make it more difficult to turn
SIDE SPRINGS
If car feels edgy, a ¼ turn of preload can settle car down.
If car does not center up quick enough thru twisties, use stiffer spring.
SOFTER – more side bite for rear end but will be lazier transitioning back to center
STIFFER – less side bite. Faster transition, but can feel edgy.
SIDE TUBES / DAMPER DISK LUBE
Typically 10,000 ofna lube or Losi med hydra fluid
THICKER – increases front traction – adds steering. Slows transition and softens steering in fast sweepers. If car is double steering on power use
thicker oil to slow reaction time but if go to far you can see inside rear tire lift in tight corners.
THINNER – decreases front traction – decreases steering.
CENTER SHOCK
Spring/Oil combo have greater effect on net rear traction – the softer the spring/oil combo the more rear grip.
POSITION:
FLATTER – more on-power steering (to a point)
HIGHER – less on-power steering
CENTERSPRING
LIGHTER – more rear traction and better control on bumpy tracks. much off power steering, little on power steering (less spinouts coming out of the
corner
STIFFER – less rear traction. much on-power mid-out steering, little off power steering
CENTERSHOCK OIL
Controls the front to rear grip bias.
LIGHTER - balance to rear (more rear traction)
HEAVIER - balance to front (more front traction/steering).
Best use a very weak oil with a softer front tire compound, for example a magenta instead of a purple for more overall traction instead of heavy oil
and a hard front tire.
REAR POD DROOP
MORE – makes car turn in harder. More hi-speed steering. Handles bumpy tracks better.
LESS or NONE – car smoother into corners
SIDE LINKS (ROLL-CENTER)
RAISE – raises roll center. Will increase steering.
LOWER – lowers roll center. Locks rear end more.
BATTERY POSITION
FORWARD – easier to drive, less steering. Less wt xfer into corners.
BACK – more steering due to increase in wt xfer. Car can feel darty off-power. This coupled with longer shock (rear pod droop) makes car rotate
harder into corners by unloading rear tires.
FRONT STEERING KNUCKLES
OFFSET – standard on any pancar (but oval)
INLINE – huge increase in steering response. Car becomes really twitchy. Sometimes used on 10th scale roadcourse pan car.
T-BAR SHIM
UNDER FRONT BALL – adds anti-squat – more initial steering on entry and plants rear mid corner and exit (push)
FRONT TIRES
LESS ROUNDED EDGE – makes car edgy and car want to tip over at high speed cornering situations. Can be advantageous on loose conditions
where car has no high-speed bite, tho.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Typical tuning: front tires, center spring, and front tire-dope
In general: anything that stiffens rear end adds steering
1/12TH TIPS
FRONT WIDTH
NARROW - more agressive steering
WIDER - less agressive
FRONT SPRINGS
No preload for .020 springs. E-clip preload for .018 springs.
SOFTER – more steering but may dig or square up too hard. Softer springs have higher chance of collapsing.
STIFFER – less steering. Do not allow the front to dive as easily. Smoothes car out on corner entry
CAMBER
MORE NEGATIVE – decrease low speed and increase high speed steering. Outside tire will tend to flatten out at higher cornering speeds and have
better contact patch. 1 ½ to 2 ½ deg.
CASTER
LESS – easier the car will turn. But, lose straight line stability and lose exit speed (car will not cut into a turn as well).
REACTIVE –reduces caster at turn in and increases it at exit. However, can cause more tire scrub in a turn and slow you down if not set up
properly.
TOE OUT – decrease straight line stability and can make car wander but it enhances turn-in, especially on initial “cut”
IN –increase straight line stability but make it more difficult to turn
SIDE SPRINGS
If car feels edgy, a ¼ turn of preload can settle car down.
If car does not center up quick enough thru twisties, use stiffer spring.
SOFTER – more side bite for rear end but will be lazier transitioning back to center
STIFFER – less side bite. Faster transition, but can feel edgy.
SIDE TUBES / DAMPER DISK LUBE
Typically 10,000 ofna lube or Losi med hydra fluid
THICKER – increases front traction – adds steering. Slows transition and softens steering in fast sweepers. If car is double steering on power use
thicker oil to slow reaction time but if go to far you can see inside rear tire lift in tight corners.
THINNER – decreases front traction – decreases steering.
CENTER SHOCK
Spring/Oil combo have greater effect on net rear traction – the softer the spring/oil combo the more rear grip.
POSITION:
FLATTER – more on-power steering (to a point)
HIGHER – less on-power steering
CENTERSPRING
LIGHTER – more rear traction and better control on bumpy tracks. much off power steering, little on power steering (less spinouts coming out of the
corner
STIFFER – less rear traction. much on-power mid-out steering, little off power steering
CENTERSHOCK OIL
Controls the front to rear grip bias.
LIGHTER - balance to rear (more rear traction)
HEAVIER - balance to front (more front traction/steering).
Best use a very weak oil with a softer front tire compound, for example a magenta instead of a purple for more overall traction instead of heavy oil
and a hard front tire.
REAR POD DROOP
MORE – makes car turn in harder. More hi-speed steering. Handles bumpy tracks better.
LESS or NONE – car smoother into corners
SIDE LINKS (ROLL-CENTER)
RAISE – raises roll center. Will increase steering.
LOWER – lowers roll center. Locks rear end more.
BATTERY POSITION
FORWARD – easier to drive, less steering. Less wt xfer into corners.
BACK – more steering due to increase in wt xfer. Car can feel darty off-power. This coupled with longer shock (rear pod droop) makes car rotate
harder into corners by unloading rear tires.
FRONT STEERING KNUCKLES
OFFSET – standard on any pancar (but oval)
INLINE – huge increase in steering response. Car becomes really twitchy. Sometimes used on 10th scale roadcourse pan car.
T-BAR SHIM
UNDER FRONT BALL – adds anti-squat – more initial steering on entry and plants rear mid corner and exit (push)
FRONT TIRES
LESS ROUNDED EDGE – makes car edgy and car want to tip over at high speed cornering situations. Can be advantageous on loose conditions
where car has no high-speed bite, tho.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Typical tuning: front tires, center spring, and front tire-dope
In general: anything that stiffens rear end adds steering
doekje voor 2wd a.u.b.
Doekje voor mij? lol uhmmm
btw kramxel (kees), je was toch bezig zelf een chassis te ontwerpen? Even uit nieuwschierigheid, wat is de status hiervan?
Laatst bewerkt:
De orginele plannen liggen in het cilindrisch archief,maar ik heb ff mijn oude hatzenkeaze geleend voor de maatvoering van enkele delen.
De plannen zijn wel om met een link auto tegaan rijden en medium downforce kappen.En dan iets met de aerodynamica tegaan doen.Om toch meer grip tehebben en een normale proten kap,ipv een vierkante lola.Die heeft wel grip maar ook heeeeel veeel weerstand kwa lucht.
Wat zeker wel op mijn lijst staat is een hms kap,heb die afgelopen zomer op werner zijn auto gezien en dat zag er wel goed uit,beter dan een lola iig.
De plannen zijn wel om met een link auto tegaan rijden en medium downforce kappen.En dan iets met de aerodynamica tegaan doen.Om toch meer grip tehebben en een normale proten kap,ipv een vierkante lola.Die heeft wel grip maar ook heeeeel veeel weerstand kwa lucht.
Wat zeker wel op mijn lijst staat is een hms kap,heb die afgelopen zomer op werner zijn auto gezien en dat zag er wel goed uit,beter dan een lola iig.
Is een sauber mercedes niet iets? Het heeft dezelfde achtervleugel als een peugeot HD maar een veel stijlere voorkant. Heeft normaal gesproken wat meer stuur maar met een gurney flap achterop zal deze meer gebalanceerde downforce hebben. Ik heb er al een paar keer mee gereden en voelt opzich best goed aan in de kantinebocht van de mach (vol gas erdoorheen). Een gurney flap monteren heb ik nog niet geprobeerd.
Het zal lastig worden om met een pro10 kap in modified de (mix) lola's bij te houden. Ga je een Hatzenbach achtige constructie maken (met van die links naar beneden in het midden) zodat je zoveel mogelijk mechanische tractie hebt? Met de mercedes zou je dan op snelheid wellicht genoeg stuur kunnen vinden.
Het zal lastig worden om met een pro10 kap in modified de (mix) lola's bij te houden. Ga je een Hatzenbach achtige constructie maken (met van die links naar beneden in het midden) zodat je zoveel mogelijk mechanische tractie hebt? Met de mercedes zou je dan op snelheid wellicht genoeg stuur kunnen vinden.
Laatst bewerkt: