Dwars-stabiliteit in verband met hoogte zwaartepunt

kuperus zei:
enige wat ik tot nu to altijd gezegt heb, is dat CoL NIET gelijk ligt met CG. op geen enkele as.
Klik om te vergroten...

Daar zijn we het dan toch ook grotendeels over eens!!!! Hoewel er wel eens anders tegenaan gekeken wordt, want als ze niet samenvallen, dan zullen er toch andere krachten (roeren?) aan te pas moeten komen om hem niet te laten duiken of omhoog schieten als het er voor of achter ligt, of gaan rollen als het ernaast ligt. Dus "op geen enkele as" is wat te stellig wellicht.

Citaat uit bovenstaande link voor de definitie of Center of Lift:

"That point on an aircraft where all the various lifting forces act. If the center or lift is not coincident with the center of gravity on the fore/aft axis, the plane will pitch, if not coincident on the lateral axis, it will roll."

EDIT

En misschien komen dit soort verwarringen ook doordat als er over CoL gepraat wordt, niet gezegt wordt of het over het CoL van 1 vleugel gaat, of dat voor het gehele vliegtuig.
 
Laatst bewerkt:
Het rotatiepunt hoeft helemaal niet door het zwaartepunt te gaan, dat is domweg niet waar. Sterker nog, dat zal meestal NIET het geval zijn.

Bij een extreme hoogdekker, zal het toestel nog steeds voornamelijk om de vleugel draaien, immers, daar komt het rolmoment vandaan (ailerons), en zal de romp, waar het CG in valt, daar omheen draaien.

Dat is nu juist het punt waar de topicstart fout in zit.
 
Dit heeft niets met definities te maken, daar gaan we weer, een beroep op authoriteit; oftewel; een drogreden. Welke definitie verwijs je naar? Waar staat die?

Zeg dan eerlijk; als ik geen gelijk krijg, haak ik af.
 
Jammer hoor. Hoewel ik voor zover ik me kan herinneren ook heb geleerd dat een rotatie door het zwaartepunt gaat, heb ik een zwak voor mensen die out of the box redeneren; wie weet wordt er opeens een nieuw aspect van aerodynamica gelanceerd dat over een jaar of vijf gemeengoed is geworden... :cool: en het zal je maar gebeuren dat jij degene was die had geroepen dat dat nooit kon! :D

Henri Zikken zei:
Bij een extreme hoogdekker, zal het toestel nog steeds voornamelijk om de vleugel draaien, immers, daar komt het rolmoment vandaan (ailerons), en zal de romp, waar het CG in valt, daar omheen draaien.
Klik om te vergroten...

Eerder vandaag had ik precies ditzelfde voorbeeld getypt, maar na het nog een paar keer gelezen te hebben en me voor mijn innerlijk oog voorgesteld, heb ik het gewist en niet verstuurd.
Je kan wel zeggen, de rolroeren veroorzaken de draaiïng en dus moet het middelpunt van de vleugel de as wel zijn... maar als ik me een belachelijke parasoldekker voorstel, die tien meter onder zijn vleugel hangt, dan geloof ik niet dat een rolroer-uitslag die romp twintig meter omhoog zal sleuren om het ding een rol te laten maken. En ik vrees eigenlijk dat, mutate mutante of zoiets, hetzelfde al opgaat voor een gewone hoogdekker.
 
Volgens mij roteert ieder lichaam rondom zijn zwaartepunt...maar als zelfs dat niet aangenomen wordt stopt het inderdaad wel een keer.

Daar baal ik wel van trouwens, het niveau van de discussie was behoorlijk hoog en ik heb er veelvan geleerd.
Bedankt Peter!
 
Misschien is het verstandig dat iedereen dit vraagstuk even laat bezinken.
Ook omdat ik nog tijd nodig heb om mijn presentatie af te ronden.
Ik ben van nature een optimist en ga vanuit dat het mij lukt om op een aanschouwelijke wijze duidelijk te maken hoe het zit. Na ja,… tunnelvisie te doorbreken is niet eenvoudig.
Een ding mag duidelijk zijn, het zijn hier intelligente mensen aan het werk die dit vraagstuk opgelost willen zien.
Johannes
 
Peter, ik denk dat het nooit de bedoeling is geweest van de persoon die de bewuste qoutes plaatste om je onaangenaam te treffen. Bovendien denk ik dat het zonde is voor de discussie als je jezelf er nu niet meer mee gaat bemoeien
Klik om te vergroten...
.
Dank je:), OK, mijn frustratie is al weer gematigd en ja het zal zo zijn dat het euvel van fora: het ontbreken van de bijbehorende lichaamstaal eenieder weleens parten speelt.
Ik neem mij voor even een min of meer bewijs voor de stelling: "een kracht die in een rechte lijn door het zwaartepunt gaat aangrijpend dient te worden beschouwd in en alleen in dat zwaartepunt" uitwerken. (betere titelformulering heb ik nog even niet.)
Ik kom hier echter pas over een paar dagen op terug want heb de komende twee dagen nauwelijks tijd en ik moet hier wel even een paar dingen voor opduikelen.
Als een ander het wil doen, ook prima trouwens. :)
 
Laatst bewerkt:
Volgens mij behoeft die stelling geen uitwerking, omdat iedereen het daar op zichzelf wel mee eens is?

Ik heb even wat verder gezocht en NASA schrijft idd echt dat elk vliegtuig rolt om het zwaartepunt, oftewel, de longitudinale as gaat door het zwaartepunt.

Nogmaals, ik heb de waarheid ook ZEKER niet in pacht mbt. dit onderwerp, ik probeer alleen gaten te vinden in datgene wat gezegd wordt.

Het enige waar ik nog niet van overtuigd ben, is dat je de lifkrachten mag transleren naar een kracht door/in het zwaartepunt, zonder daar een koppel aan toe te voegen.

Verder schreef ik al eerder; ik denk eerder dat deze 'algemene modelbouwwaarheid' (hoogdekker = stabieler) meer te maken heeft met de toestellen die er altijd waren en nog steeds zijn.. als je 100 willekeurige ARF hoog- en laagdekkers koopt, is de kans groot dat het percentage 'stabiele hoogdekkers' aanmerkelijk hoger zal zijn dan het percentage 'stabiele laagdekkers'.

Dat heeft dan met hoog- of laagdekker zelf niet zoveel te maken, maar meer met andere zaken, het gehele ontwerp, vleugelvorm, vleugelbelasting, v-stelling, afstand vleugel-stabilo, enzovoort.
 
Henri Zikken zei:
Het enige waar ik nog niet van overtuigd ben, is dat je de lifkrachten mag transleren naar een kracht door/in het zwaartepunt, zonder daar een koppel aan toe te voegen.
Klik om te vergroten...

OK Henri, dan zijn we het over die assen eens geworden. Wat betreft bovenstaand punt denk ik dat we er ook wel uit zullen komen, omdat Peter soms wat kort door de bocht elkaar opheffende koppels gelijk maar weggelaten heeft.

Ik denk dat het inderdaad zich wat meer toe moet gaan spitsen over eventuele verschillen in aanstoming van hoog of laag geplaatste vleugels, en de effecten op de lift daarvan. Daarover vind ik in diverse bronnen wat verhalen die ik simpelweg (nog) niet begrijp.
Maar dat zal tot later moeten wachten, want ik moet zo weg. En voor ik hier wat ga beweren wil ik dat wel begrijpen, of in ieder geval duidelijk kunnen maken wat ik er niet aan begrijp. Ik kom hier nog wel op terug.

Groet,

Ad
 
Henri Zikken zei:
Het enige waar ik nog niet van overtuigd ben, is dat je de lifkrachten mag transleren naar een kracht door/in het zwaartepunt, zonder daar een koppel aan toe te voegen
Klik om te vergroten...

Een vliegtuig roteert rond zijn zwaartepunt. Als er op welke manier dan ook een koppel ontstaat gaat het vliegtuig draaien.
Aangezien de kracht die veroorzaakt wordt door zwaartekracht en massa in het zwaartepunt aangrijpt (=geen koppel), kán het niet anders dan alles wat het toestel in de lucht houdt (=de liftkrachten) als resultante een kracht door het zwaartepunt oplevert, zonder koppel.
 
@arjan: ja, dat klopt, echter laat je dan een heel stuk buiten beschouwing mbt stabiliteit waar we het hier over gehad hebben.

ik geloof trouwens dat ik ook puntje zie waar de discussie tussen peter (en aanhangers) en de rest (no offense intended) ook op stuk loopt. tekening van Peter gaan constant uit van een stabiele situatie. het laat niet de dynamiek van de rest van de situatie zien.

het laat elke keer het krachten evenwicht zien waarbij een vliegtuig vliegt. echter de aangrijpingspunten van die krachten is een heel ander verhaal. en dat is volgens mij waar de discussie op fout loopt... het is niet zo dat peter geen gelijk heeft... het is alleen zo dat de informatie die er staat niet alles laat zien, maar een klein aspect van het gehele aerodinamisch geheel.

btw tijdens mijn vlucht van vandaag bedacht ik me nog een hele leuke die een discussie als dit voor modelbouw weer lastiger maakt en dat is schaal. nl modelbouw vliegtuig vliegt denk ik nooit op een "schaal" snelheid. (ik kan me vergissen) verder denk ik ook dat vaak rolroeren etc relatief meer effect hebben bij een modelbouw vliegtuig dan bij een normaal vliegtuig.

(ik denk aan modelbouw cessna 172 die ik een roll zag uitvoeren en bedacht me vandaag dat ik dat nooit zou kunnen met m`n echte cessna omdat ik dan al lang en breed in de grond geboord zou zijn :)... )
 
Over het algemeen vliegt men met schaalmodellen veel te hard. Als je met dat model-cessnaatje de juiste schaalsnelheid zou vliegen, zou die roll ook in de grond geeindigt zijn ;)
 
was dus ook mijn gedachten, betekend ook dat wat voor "massa" effecten je ook hebt en rol traagheid en stabiliteit alleen maar aerodinamische stabiliteit is, dit omdat je gewicht in feite niet meer relevant is omdat de stuurkrachten relatief enorm groot zijn.
 
Als je de vleugels even beschouwt als een staaf die om zijn midden draait; het traagheidsmoment (de weerstand tegen verdraaiing om die as) van zo'n staaf neemt kwadratisch toe met de lengte. Onder andere daarom zijn iets grotere modelvliegtuigen ineens een stuk stabieler dan kleintjes.

Maar het verklaart ook (deels) waarom jagers die korte vleugels hebben veel sneller rollen dan zwevers; en waarom een Pitts dubbeldekker met zijn nog veel kortere vleugels gruwelijk snel kan rollen.
 
Laatst bewerkt:
PH_AJH zei:
Als je de vleugels even beschouwt als een staaf die om zijn lengteas draait;
Klik om te vergroten...
...ik neem aan dat je bedoelt: ...die om zijn middelpunt draait...
(draaien om de lengte-as zou te vergelijken zijn met pitchen)
 
bij de pitts heeft het vooral te maken denk ik met de enorme oppervlak rol-roer...

btw dat een groot model "stabieler" vliegt dan een klein vliegtuig is pure massa traagheid. zelfde is dat een Cessna te vergelijken met een 747 (overdreven misschien maar gaat om het plaatje). in een 747 is sommige turbulentie niet zo erg... dezelfde turbulentie in een C172 is errug pijnlijk.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top