Dat is dus een (misschien wel DE) hoofdreden voor mij om ook LB te vliegen.......
Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind
- Topicstarter Richard Branderhorst
- Startdatum
DirkSchipper
Forum veteraan
Ik kan dit vanuit een andere hoek nog ondersteunen. Onze hersenen zijn maar heel matig in staat absolute snelheid (km/uur dus) waar te nemen. Wij nemen hoeksnelheid waar, graden/sec dus. Daarom lijkt in een vrachtauto de snelheid minder dan in een personenauto. Omdat je hoger zit, verder weg van de grond is de hoeksnelheid van de grond lager. Hetzelfde in een trein als je het raam uit kijkt: dichtbij kijkend lijkt het hard te gaan, veraf (horizon) kruip je door het landschap.
Gr. Dirk.
[mod]terug open, houd het bij grondsnelheid vs luchtsnelheid
zie crosswind-afgewaaid-van-grondsnelheid-vs-luchtsnelheid-11 voor crosswind en andere off topics [/mod]
zie crosswind-afgewaaid-van-grondsnelheid-vs-luchtsnelheid-11 voor crosswind en andere off topics [/mod]
Laatst bewerkt door een moderator:
Henri Kaper
verslagschrijvers
Mooi voorbeeld
Zie de poging op 1:25 ... vrijwel geen grondsnelheid !!!
c99ZHZw97rU[/media] Short Field Landing and Take-off - YouTube
Zie de poging op 1:25 ... vrijwel geen grondsnelheid !!!
c99ZHZw97rU[/media] Short Field Landing and Take-off - YouTube
Laatst bewerkt door een moderator:
Henri Kaper
verslagschrijvers
Precies! Daarom leek het me ook illustratief voor dit topic. Veel luchtsnelheid, bijna geen grondsnelheid. Ietsje meer wind en hij had 'm op dezelfde plek aan de grond gezet.
Dat lukt 'm ook bijna... je ziet hem iets vooruit gaan bij de start, maar dan klimt hij volgens mij zonder enige grondsnelheid. Mooie illustratie van windgradiënt.
Overigens is het ook wel duidelijk dat de piloot zo langzaam vliegt als-ie maar kan... en soms iets langzamer.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Bart,
Ja, dat klopt helemaal, je ziet het mooi gebeuren.
Vroeger es op een zeer winderige dag in al mijn wijsheid geprobeerd vanaf 10m hoogte hangend aan de prop verticaal te landen, to plm 2m hoogte ging dat, daarna kledder en zaten de wielen naast de romp. (het was een MODEL, gelukkig geen 1/1....)
Het laatste stukkie MOET je voorwaartse snelheid maken om het verlies aan tegenwind te compenseren....
Er zijn overigens leuke films over die korte landingen op het internet, koekelen met STOL contest Alaska levert mooie films op.
Ja, dat klopt helemaal, je ziet het mooi gebeuren.
Vroeger es op een zeer winderige dag in al mijn wijsheid geprobeerd vanaf 10m hoogte hangend aan de prop verticaal te landen, to plm 2m hoogte ging dat, daarna kledder en zaten de wielen naast de romp. (het was een MODEL, gelukkig geen 1/1....)
Het laatste stukkie MOET je voorwaartse snelheid maken om het verlies aan tegenwind te compenseren....
Er zijn overigens leuke films over die korte landingen op het internet, koekelen met STOL contest Alaska levert mooie films op.
Henri Kaper
verslagschrijvers
Ik besprak iets met onze gewaardeerde voorzitter schaal dat volgens mij zijdelings met dit topic te maken heeft.
In de F4C reglementen (PDF) staat een figuur O, met de naam "Side slip".
En hier het figuur in het echt:
Ik ging me voor dit figuur interesseren en ontdekte dat de naam fout is ... het heet geen Side, maar een Forward slip. (In de video was het ook eerst een Side slip genoemd.)
Een Forward slip vlieg je zijdelings, met de neus dwars, maar de slip is in de vliegrichting, vandaar voorwaartse slip.
Een Side slip gebruik je om dwarswind te corrigeren. Je vliegt met de neus recht, maar de slip is dwars op de vliegrichting, d.w.z. ten opzichte van de omgevende lucht, niet de grond.
Ik vermoed dat de reglementschrijver de Forward slip per abuis geïnterpreteerd heeft als zijwaarts, omdat het vanuit de piloot geredeneerd een zijdelingse beweging is, maar feitelijk beweeg je met beide slips zijdelings tegen de luchtstroom in. En door stand en richting ten opzichte van de grond, lijkt de Side slip op gewoon rechtdoor vliegen. Daar heb je 'm ... grondsnelheid versus luchtsnelheid.
In de F4C reglementen (PDF) staat een figuur O, met de naam "Side slip".
O Side Slip (Slippen naar links of rechts)
Het model draait op een koers parallel aan de jurylijn en vermindert vermogen, en door middel van het geven van rudder en tegengesteld aileron, laat het een vleugel zakken en giert in tegengestelde richting ten minste 10 graden ten opzicht van de oorspronkelijke koers. Een markant hoogteverlies moet duidelijk zijn terwijl de normale aanvliegsnelheid gehandhaafd blijft. Nadat men het midden van de jury is gepasseerd wordt de normale vliegstand weer aangenomen en klimt het model normaal uit.
Deelnemers moeten vooraf aangeven of de slip naar recht of links is (dat wil zeggen de kant waar de vleugel naar beneden hangt). Het doel van deze figuur is het demonstreren van een markant hoogteverlies, zoals bv tijdens de landingsaanvlucht, zonder grote snelheidstoename of het gebruik van flaps.
En hier het figuur in het echt:
Ik ging me voor dit figuur interesseren en ontdekte dat de naam fout is ... het heet geen Side, maar een Forward slip. (In de video was het ook eerst een Side slip genoemd.)
Een Forward slip vlieg je zijdelings, met de neus dwars, maar de slip is in de vliegrichting, vandaar voorwaartse slip.
Een Side slip gebruik je om dwarswind te corrigeren. Je vliegt met de neus recht, maar de slip is dwars op de vliegrichting, d.w.z. ten opzichte van de omgevende lucht, niet de grond.
Ik vermoed dat de reglementschrijver de Forward slip per abuis geïnterpreteerd heeft als zijwaarts, omdat het vanuit de piloot geredeneerd een zijdelingse beweging is, maar feitelijk beweeg je met beide slips zijdelings tegen de luchtstroom in. En door stand en richting ten opzichte van de grond, lijkt de Side slip op gewoon rechtdoor vliegen. Daar heb je 'm ... grondsnelheid versus luchtsnelheid.
Laatst bewerkt door een moderator:
Richard Branderhorst
PH-SAM
Grappig, nooit zo precies gebruikt, ik denk dat ik meestal de term sideslip of gewoon zijslip gebruik.
Ik ben op een engels talig forum aan het vragen hoe zij er over denken.
Er staat ook een andere "fout" in.
Als ik (1/1) vliegend de neus naar rechts trap en de linker vleugel laat hangen, dan noem ik dat een slip naar rechts. Volgens het artikel zou dat een slip naar links moeten heten!
Ik ga daar ook es wat over rondvragen.
Ik ben op een engels talig forum aan het vragen hoe zij er over denken.
Er staat ook een andere "fout" in.
Als ik (1/1) vliegend de neus naar rechts trap en de linker vleugel laat hangen, dan noem ik dat een slip naar rechts. Volgens het artikel zou dat een slip naar links moeten heten!
Ik ga daar ook es wat over rondvragen.
Richard, bedankt.[/mod]
Richard Branderhorst
PH-SAM
Zooo, ik heb de vraag op een professioneel forum gesteld:
daar kwam wat reactie op!
Forward or side slip - PPRuNe Forums
daar kwam wat reactie op!
Forward or side slip - PPRuNe Forums
Henri Kaper
verslagschrijvers
Ik heb het gelezen. Het bevestigt toch wat ik al eerder vond? Alleen de notie dat beide slips aerodynamisch hetzelfde zijn > een slip is een slip. Maar dat vraag ik me toch af. Een side slip als koerscorrectie is toch heel wat anders, dan een dalende forward slip waarbij je met je vleugel balanceert, voorste tip naar beneden.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Henri,
Nee, ik kan niet anders dan bevestigen dat je een slip maar op één manier kunt maken en dat is met de neus naar een bepaalde richting en dan "tegen" ailerons (cq helling) moet geven om de koers constant te houden.
Doe je dat vanuit een normale nadering, om hoogte af te bouwen, dan is je neus (tijdelijk) afwijkend van de landingsrichting.
Doe je het ten tijde van crosswind, in het allerlaatste gedeelte van de landing, om er voor te zorgen dat de wielen in dezelfde richting staan als de beweging van het vliegtuig, dan "schop" je de opstuurhoek weg en zet het om in een sliphoek.
In alle gevallen is het een samenspel tussen rudder en ailerons.
Maar het corrigeren van een opstuurhoek met een sliphoek doe je UITSLUITEND ten tijde van de landing en nooit en te nimmer in bvb een kruisvlucht. Ik heb met 747s met tegen de 20 graden opstuurhoek gevlogen in zware dwarswind op 13km hoogte, ik zie me al voeten (richtingsroer) plus ailerons tegen geven om dat op te vangen!
Ik denk dat de copiloot me direct zou rapporteren bij de chef-vlieger!
Grappig om te lezen dat ook hogere instanties worstelen met de terminologie wanneer het een rechter of linker slip is.
Voor mij blijft een rechter (forward of side) slip wanneer ik rechts voeten (richting) geef. En NIET welke vleugel laag hangt zoals in het document is aangegeven.......
Nee, ik kan niet anders dan bevestigen dat je een slip maar op één manier kunt maken en dat is met de neus naar een bepaalde richting en dan "tegen" ailerons (cq helling) moet geven om de koers constant te houden.
Doe je dat vanuit een normale nadering, om hoogte af te bouwen, dan is je neus (tijdelijk) afwijkend van de landingsrichting.
Doe je het ten tijde van crosswind, in het allerlaatste gedeelte van de landing, om er voor te zorgen dat de wielen in dezelfde richting staan als de beweging van het vliegtuig, dan "schop" je de opstuurhoek weg en zet het om in een sliphoek.
In alle gevallen is het een samenspel tussen rudder en ailerons.
Maar het corrigeren van een opstuurhoek met een sliphoek doe je UITSLUITEND ten tijde van de landing en nooit en te nimmer in bvb een kruisvlucht. Ik heb met 747s met tegen de 20 graden opstuurhoek gevlogen in zware dwarswind op 13km hoogte, ik zie me al voeten (richtingsroer) plus ailerons tegen geven om dat op te vangen!
Ik denk dat de copiloot me direct zou rapporteren bij de chef-vlieger!
Grappig om te lezen dat ook hogere instanties worstelen met de terminologie wanneer het een rechter of linker slip is.
Voor mij blijft een rechter (forward of side) slip wanneer ik rechts voeten (richting) geef. En NIET welke vleugel laag hangt zoals in het document is aangegeven.......
@henri: ik vlieg regelmatig 1:1 cessna waarbij ik heel veel slip (foto werk) en ik kan je vertellen, ze zijn exact gelijk...
echter waar jij het verschil in ziet, is hoe het er vanaf de grond uit ziet (dus bijv tijdens final)
daar komt ook de zgn forward slip vandaan... dit onderken je alleen tijdens nadering naar de baan.
met een forward slip zorg je er voor dat het vliegtuig sneller daalt, zodat je (omdat je bijv te hoog nadert) hoogte kwijt kan raken. de sideslip zorgt er voor dat je met crosswind toch kan landen.
echter waar jij het verschil in ziet, is hoe het er vanaf de grond uit ziet (dus bijv tijdens final)
daar komt ook de zgn forward slip vandaan... dit onderken je alleen tijdens nadering naar de baan.
met een forward slip zorg je er voor dat het vliegtuig sneller daalt, zodat je (omdat je bijv te hoog nadert) hoogte kwijt kan raken. de sideslip zorgt er voor dat je met crosswind toch kan landen.
DirkSchipper
Forum veteraan
Als ik dit zo lees dan denk ik dat ik het als volgt kan samenvatten:
Grappig om te zien dat dit een variant is op grond- vs. luchtsnelheid.
Gr. Dirk.
- Een slip is een situatie waarbij de lengte-as van het vliegtuig zijdelings afwijkt van de bewegingsrichting (open deur, maar toch voor de volledigheid).
- Aerodynamisch is er geen verschil tussen een forward- en side-slip.
- Een forward slip voer je uit met de intentie hoogte te verliezen (vanwege een a.s. landing).
Uiteraard is het dan handig om een bepaald grondtraject te volgen zodat je op die landingsbaan uitkomt en niet in het knollenveld van een boer ... Maar dat is niet de intentie voor het uitvoeren van de slip. - De side-slip voer je uit met de intentie een bepaald grond-traject te volgen, zonder de intentie hoogte te verliezen. Ergo: je wilt naar een plek exact ten noorden van je maar een sterke W-O-wind dwingt je de neus W-waarts te zetten om de drift door die wind te compenseren.
Grappig om te zien dat dit een variant is op grond- vs. luchtsnelheid.
Gr. Dirk.
Fotor
Forum veteraan
Dan helemaal voor de volledigheid: ... waarbij de lengteas van het vliegtuig afwijkt van de bewegingsrichting ten opzichte van de lucht.
Bij het decrabben in de landing komt de lengteas nl evenwijdig met de bewegingsrichting tov de grond als je hem in de slip trapt.
Verder vind ik de hele discussie over termen nogal onnodig. Ik heb de termen forward- of sideslip nog nooit gebruikt en in mijn carriere ook weinig horen bezigen. Slippen is slippen oftewel 'scheef vliegen'.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Dirk,
Alles OK, behalve item nr 4, hier sla je de plank volledig mis.
Als je in jouw voorbeeld je neus wat meer naar links, naar het westen plaatst, dan doe je dat normaal gesproken met een koersverandering, door een (kleine) bocht te maken en NIET door te slippen.
Het resulterende hoekverschil tussen je luchtkoers(de kant die de neus op wijst) en de grondkoers(de richting Noord) heet opstuurhoek en heeft niks met slippen te maken. Je vliegt aerodynamisch volledig neutraal.
Zou je jouw Noordelijke (grond)koers willen houden met slippen dan zou je VANUIT je opstuurhoek juist naar RECHTS richting moeten geven, totdat de neus precies N wijst, en vervolgens met ailerons tégen, de laterale verplaatsing van de wind tegen moeten gaan.
Nogmaals, goed voor een crosswind landing in N richting, maar kruisend met 400 man aan boord, zou een sliphoek de koffie en de bordjes links van het tafeltje doen glijden.
Om maar te zwijgen van de dramatische toename van het brandstofverbruik!
Alles OK, behalve item nr 4, hier sla je de plank volledig mis.
Als je in jouw voorbeeld je neus wat meer naar links, naar het westen plaatst, dan doe je dat normaal gesproken met een koersverandering, door een (kleine) bocht te maken en NIET door te slippen.
Het resulterende hoekverschil tussen je luchtkoers(de kant die de neus op wijst) en de grondkoers(de richting Noord) heet opstuurhoek en heeft niks met slippen te maken. Je vliegt aerodynamisch volledig neutraal.
Zou je jouw Noordelijke (grond)koers willen houden met slippen dan zou je VANUIT je opstuurhoek juist naar RECHTS richting moeten geven, totdat de neus precies N wijst, en vervolgens met ailerons tégen, de laterale verplaatsing van de wind tegen moeten gaan.
Nogmaals, goed voor een crosswind landing in N richting, maar kruisend met 400 man aan boord, zou een sliphoek de koffie en de bordjes links van het tafeltje doen glijden.
Om maar te zwijgen van de dramatische toename van het brandstofverbruik!
En als we dan toch op alle slakken zout gaan leggen: zolang je geen gas bij geeft, ga je per uur geen druppel extra verbruiken.... Je komt alleen veel minder ver...
@ Richard: gewoon een vraag uit interesse: wat is ongeveer het verschil in brandstofverbruik/actieradius als het toestel (zo'n 747 o.i.d. bedoel ik) niet correct getrimd zou zijn?
Groet, Bert
Henri Kaper
verslagschrijvers
Ja, dat merkte ik afgelopen zondag toen ik met stevige wind dwars op het veld, baantjes trok op kruissnelheid ... hoefde m'n rudder niet te gebruiken en aileron alleen maar voor gewone correcties. Wel grappig om je model in diagonale stand (d.w.z. vanaf de grond gezien) voorbij te zien schuiven.
Ja, maar preciezer hebben we het over beweging t.o.v. de grond vs. beweging t.o.v. de lucht, want dat is dus waar modelvliegers zich vaak op verkijken.
Het begon over onderstaande figuur met verkeerde naam in de F4C reglementen (PDF).
O Side Slip (Slippen naar links of rechts)
Het model draait op een koers parallel aan de jurylijn en vermindert vermogen, en door middel van het geven van rudder en tegengesteld aileron, laat het een vleugel zakken en giert in tegengestelde richting ten minste 10 graden ten opzicht van de oorspronkelijke koers. Een markant hoogteverlies moet duidelijk zijn terwijl de normale aanvliegsnelheid gehandhaafd blijft. Nadat men het midden van de jury is gepasseerd wordt de normale vliegstand weer aangenomen en klimt het model normaal uit.
Deelnemers moeten vooraf aangeven of de slip naar recht of links is (dat wil zeggen de kant waar de vleugel naar beneden hangt). Het doel van deze figuur is het demonstreren van een markant hoogteverlies, zoals bv tijdens de landingsaanvlucht, zonder grote snelheidstoename of het gebruik van flaps.
Laatst bewerkt: