en hoe het niet moet
aYiLaK5bIJo[/media] Airbus 320 crosswind landing wing strike - YouTube
aYiLaK5bIJo[/media] Airbus 320 crosswind landing wing strike - YouTube
Laatst bewerkt door een moderator:
Grondsnelheid versus luchtsnelheid, ofwel de invloed van de wind
- Topicstarter Richard Branderhorst
- Startdatum
E
eriklatin
Guest
Kijk alwéér een verhelderend draadje op modelbouwforum. ;-)
Ik heb nog geen modelbouwvliegtuig in handen gehad, maar kan al dromen wat er me nog allemaal te wachten staat.
Een suggestie: Een draadje met een verklarende woorden en definitie lijst. Iemand?
Als beginner zou ik daar heel wat aan hebben, want het kost véél meer tijd om iets af te leren dan het in één keer goed te leren. Dus ik wil niet denken dat ailerons dienen om grondsnelheid te de-craben, vóór de rolroeren in het zwaartepunt van de brandstof, of lipo's bij fpv vlucht een andere staande amplitude van de antene ontvanger lidmaatschap koolstof vleugel. Toch?
Bij voorbaat dank!
Erik.
Ik heb nog geen modelbouwvliegtuig in handen gehad, maar kan al dromen wat er me nog allemaal te wachten staat.
Een suggestie: Een draadje met een verklarende woorden en definitie lijst. Iemand?
Als beginner zou ik daar heel wat aan hebben, want het kost véél meer tijd om iets af te leren dan het in één keer goed te leren. Dus ik wil niet denken dat ailerons dienen om grondsnelheid te de-craben, vóór de rolroeren in het zwaartepunt van de brandstof, of lipo's bij fpv vlucht een andere staande amplitude van de antene ontvanger lidmaatschap koolstof vleugel. Toch?
Bij voorbaat dank!
Erik.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Erik,
Als ik het zo lees, dan ben je er als beginner niet veel geholpen met een verklarende woordenlijst alleen. Dat zou er op neerkomen dat er hier vele pagina's gevuld zouden moeten worden met basistheorie en dat was niet het doel van dit draadje. Het ging om een specifiek interpretatie probleem van hetgeen je waarneemt waar veel modelvliegers mee worstelen als je het draadje van begin af aan leest.
De meeste deelnemers en ongetwijfeld ook lezers van dit draadje zijn al kort of langer modelvlieger, zodat ze de basisprincipes kennen en van daaruit de discussie meegevoerd hebben.
Waar jij behoefte aan hebt is een goede opleiding. Ga eens bij een lokale modelvliegclub te rade en vraag naar de mogelijkheden.
Het internet zelf heeft ook vele verklaringen van woorden als je even googelt.
Als ik het zo lees, dan ben je er als beginner niet veel geholpen met een verklarende woordenlijst alleen. Dat zou er op neerkomen dat er hier vele pagina's gevuld zouden moeten worden met basistheorie en dat was niet het doel van dit draadje. Het ging om een specifiek interpretatie probleem van hetgeen je waarneemt waar veel modelvliegers mee worstelen als je het draadje van begin af aan leest.
De meeste deelnemers en ongetwijfeld ook lezers van dit draadje zijn al kort of langer modelvlieger, zodat ze de basisprincipes kennen en van daaruit de discussie meegevoerd hebben.
Waar jij behoefte aan hebt is een goede opleiding. Ga eens bij een lokale modelvliegclub te rade en vraag naar de mogelijkheden.
Het internet zelf heeft ook vele verklaringen van woorden als je even googelt.
Ik wil alleen Richard, PH_AJH en anderen bedanken voor hun geduld en heldere uitleg. Het heeft mij enorm geholpen om de gedrag van mijn vliegtuigjes te begrijpen. Voor mij is het bak lucht waar je invliegt het makkelijkste manier om het goed voor te stellen.
Nu kan ik gaan werken aan mijn bochten werk met iets meer inzicht!
Bedankt allemaal.
Groeten
Rishi
Nu kan ik gaan werken aan mijn bochten werk met iets meer inzicht!
Bedankt allemaal.
Groeten
Rishi
Richard Branderhorst
PH-SAM
Crach KA 6cr 652m - YouTube
Niet om de vlieger van deze kist een trap na te geven maar ik denk dat hier de klassieke fout gemaakt wordt. Dus neem het me niet kwalijk dat ik deze scene gebruik. Ik kwam deze vid toevallig tegen.
Aan de video te zien en het gekraak op de micro waaide het behoorlijk.
op 4:30min zie je het mis gaan. De snelheid op downwind wordt teveel gereduceerd, waarschijnlijk op basis van foute interpretatie van de luchtsnelheid, ingegeven door de hoge grondsnelheid. Dan komt de beruchte bocht naar base en ik meen een iets agressieve puls op het hoogteroer te zien, de neus "pitcht" even op en alles bij elkaar laat de stroming los en valt het toestel in een spin.
Ik hoop dat de kist inmiddels weer vliegt......
Niet om de vlieger van deze kist een trap na te geven maar ik denk dat hier de klassieke fout gemaakt wordt. Dus neem het me niet kwalijk dat ik deze scene gebruik. Ik kwam deze vid toevallig tegen.
Aan de video te zien en het gekraak op de micro waaide het behoorlijk.
op 4:30min zie je het mis gaan. De snelheid op downwind wordt teveel gereduceerd, waarschijnlijk op basis van foute interpretatie van de luchtsnelheid, ingegeven door de hoge grondsnelheid. Dan komt de beruchte bocht naar base en ik meen een iets agressieve puls op het hoogteroer te zien, de neus "pitcht" even op en alles bij elkaar laat de stroming los en valt het toestel in een spin.
Ik hoop dat de kist inmiddels weer vliegt......
Richard Branderhorst
PH-SAM
Dirk,
Ja, het gaat om de uiteindelijke (lucht)snelheid, of je die zoals bij een motorkist regelt met het vermogen of bij een zwever door aanpassingen te maken in je daalhoek maakt niet uit. De liftkracht ontstaat door de stroming over de vleugel heen die het resultaat is van de luchtsnelheid. En dat is bij wind niet de snelheid die je waarneemt.
Om je snelheid te regelen heb je bij een motorkist enig houvast aan het motor toerental én de "neusstand" van de kist, bij een zwever is dat niet meer als de "neusstand" ofwel ligging. Zweef je dus met een hogere neusstand dan zal je een lage luchtsnelheid hebben.
Maar daar is enige ervaring voor nodig om dat goed in te kunnen schatten, zowel als zweefvliegpiloot als met het betreffende type en aangezien het de eerste vlucht was, had de vlieger dat nog niet opgebouwd.
Beter is in zo'n geval een hogere snelheid aan te houden, zeker in het circuit, totdat je meer ervaring hebt met het apparaat. Mja, da's achteraf na een crash makkelijk praten.
Persoonlijk probeer ik bij vrijwel ieder nieuw model op grotere hoogte meteen op de eerste vlucht een overtrek uit. Je hebt dan enige indicatie van de overtreksnelheid (je weet dan bij welke stand dit gebeurt) en of hij wegvalt over een vleugel of niet.
Het was hier gelukkig "maar" een model, maar zoals ik al vaker schreef in dit draadje, deze bocht is ook in de 1/1 vliegerij een "killer" en heeft ontelbare vliegers al het leven gekost. Je zal maar op een 1/1 zweefvliegveld zoiets zien gebeuren, brrrr, ik hoef het niet te zien.
Ja, het gaat om de uiteindelijke (lucht)snelheid, of je die zoals bij een motorkist regelt met het vermogen of bij een zwever door aanpassingen te maken in je daalhoek maakt niet uit. De liftkracht ontstaat door de stroming over de vleugel heen die het resultaat is van de luchtsnelheid. En dat is bij wind niet de snelheid die je waarneemt.
Om je snelheid te regelen heb je bij een motorkist enig houvast aan het motor toerental én de "neusstand" van de kist, bij een zwever is dat niet meer als de "neusstand" ofwel ligging. Zweef je dus met een hogere neusstand dan zal je een lage luchtsnelheid hebben.
Maar daar is enige ervaring voor nodig om dat goed in te kunnen schatten, zowel als zweefvliegpiloot als met het betreffende type en aangezien het de eerste vlucht was, had de vlieger dat nog niet opgebouwd.
Beter is in zo'n geval een hogere snelheid aan te houden, zeker in het circuit, totdat je meer ervaring hebt met het apparaat. Mja, da's achteraf na een crash makkelijk praten.
Persoonlijk probeer ik bij vrijwel ieder nieuw model op grotere hoogte meteen op de eerste vlucht een overtrek uit. Je hebt dan enige indicatie van de overtreksnelheid (je weet dan bij welke stand dit gebeurt) en of hij wegvalt over een vleugel of niet.
Het was hier gelukkig "maar" een model, maar zoals ik al vaker schreef in dit draadje, deze bocht is ook in de 1/1 vliegerij een "killer" en heeft ontelbare vliegers al het leven gekost. Je zal maar op een 1/1 zweefvliegveld zoiets zien gebeuren, brrrr, ik hoef het niet te zien.
Fotor
Forum veteraan
Mooi voorbeeld Richard, al is 'mooi' misschien niet helemaal het juiste woord. Klassieke fout.
Dirk, ik ben het met Richard eens dat het niet uitmaakt dat dit een zwever is. De fout is hetzelfde: foute inschatting van de snelheid. Zo op het eerste gezicht had ik ook niet direct in de gaten dat hij te langzaam ging, het ziet er op de videobeelden niet zwaar te langzaam uit. Dan een beetje te veel up trekken in de bocht, wie doet dat niet wel eens bij een eerste vlucht? Achteraf allemaal goed te zien, maar ook te begrijpen dat het deze persoon overkomt. Het is niet voor niets een 'klassieke fout'.
Dirk, ik ben het met Richard eens dat het niet uitmaakt dat dit een zwever is. De fout is hetzelfde: foute inschatting van de snelheid. Zo op het eerste gezicht had ik ook niet direct in de gaten dat hij te langzaam ging, het ziet er op de videobeelden niet zwaar te langzaam uit. Dan een beetje te veel up trekken in de bocht, wie doet dat niet wel eens bij een eerste vlucht? Achteraf allemaal goed te zien, maar ook te begrijpen dat het deze persoon overkomt. Het is niet voor niets een 'klassieke fout'.
Vlgs mij is hier ook spraken van een andere, nog klassiekere fout, en dat is een teveel aan uitslag op het stabilo......... De vliegnelheid was voor dat soort toestellen inderdaad relatief laag maar een toestel zo uit de lucht laten vallen krijg je alleen maar voor mekaar door een ontzettend grote portie "up" te geven .......
Rhelie
Forum veteraan
Het toestel viel wel erg plots weg, en totaal onverwacht. Zwaartepunt zou hier ook het probleem kunnen zijn ? Een achterlijk zwaartepunt geeft dit probleem, en ik spreek uit ervaring. Als vlieger schat je de juiste snelheid in, maar de kist overtrekt gewoon zodra je indraait.
PH_AJH
Forum veteraan
Zoals ik het zie; hij vloog al erg langzaam downwind (gezichtsbedrog, ten opzichte van de grond lijkt het knap hard te gaan maar de luchtsnelheid is dan fors lager). Bij het indraaien naar base verandert de neusstand (zet hem maar eens stil op 4:35). De combinatie langzaam vliegen, rolroeren gebruiken en de neus iets optrekken veroorzaakt per direct de overtrek.
Was het een constante dalende bocht geweest dan was het misschien net goed gegaan.
Volgens mij geheel volgens de verwachtingen en tijdens een eerste vlucht kan je dat maar zo gebeuren. Waarschijnlijk hierna niet meer....
Was het een constante dalende bocht geweest dan was het misschien net goed gegaan.
Volgens mij geheel volgens de verwachtingen en tijdens een eerste vlucht kan je dat maar zo gebeuren. Waarschijnlijk hierna niet meer....
Net die bocht vlieg je bij voorkeur niet met rolroeren maar met richtingsroer bij vrij veel wind. Door aan je stick te trekken om de bocht in te sturen ben je de kleine marge die je nog hebt boven stall speed kwijt. Je airspeed is in die bocht het kleinst en je haalt em nog naar beneden door op te trekken.
Bij de vorige bochten in het landingcircuit heb je meer marge boven stall speed.
De bocht van base naar final is minder kritisch aangezien je airspeed weer toeneemt.
Fotor
Forum veteraan
Nee! Op het circuit vlieg je niet met meer richtingroer! Juist daarmee zijn al vele zweefvliegtuigen op hun bek gegaan. In de 1:1 zweefvliegerij is het een doodzonde om de laatste bocht naar final met te veel richtingroer in te zetten. Juist daarmee vergroot je het snelheids- en invalshoekverschil van de 2 vleugels, met extra grote kans op overtrekken van de vleugel in de binnenbocht.
Weet je hoe je in de training met zweefvliegen een vrille inzet? Neus langzaam omhoog halen, tegen de overtrek aan gaan zitten en dan vol richting geven.....
In de zweefvliegerij zijn in het verleden vele vliegtuigen in een vrille gevallen in de laatste bocht. Redenen: men vloog te langzaam (men zat laag en de bomen kwamen wel erg hoog in de kap te staan), men durfde mogelijk geen helling aan te rollen omdat men laag zat, en men gaf teveel voeten. Eén van de redenen voor het geven van teveel voeten kan een soort optisch bedrog zijn. Als je hoog vliegt en je maakt een bocht, dan zie je de tip van het vliegtuig 'achteruit' gaan tov het landschap onder je (als je naar de tip kijkt). Op lage hoogte gaat de tip ineens 'vooruit' tov het landschap, waardoor de neiging kan ontstaan meer voeten te geven.
Het gebruik van rolroeren om de bocht in te rollen verkleint overigens de kans op het wegvallen van de binnenvleugel, het veroorzaakt de asymmetrische overtrek zeker niet! De naar beneden bewegende vleugel heeft namelijk een rolroer dat omhoog staat, en daarmee wordt ter plaatse van het rolroer de invalshoek verkleind. Wel gevaarlijk: als de vleugel eenmaal wegvalt tegensturen met de rolroeren, dan kan je de asymmetrische overtrek verergeren.
Weet je hoe je in de training met zweefvliegen een vrille inzet? Neus langzaam omhoog halen, tegen de overtrek aan gaan zitten en dan vol richting geven.....
In de zweefvliegerij zijn in het verleden vele vliegtuigen in een vrille gevallen in de laatste bocht. Redenen: men vloog te langzaam (men zat laag en de bomen kwamen wel erg hoog in de kap te staan), men durfde mogelijk geen helling aan te rollen omdat men laag zat, en men gaf teveel voeten. Eén van de redenen voor het geven van teveel voeten kan een soort optisch bedrog zijn. Als je hoog vliegt en je maakt een bocht, dan zie je de tip van het vliegtuig 'achteruit' gaan tov het landschap onder je (als je naar de tip kijkt). Op lage hoogte gaat de tip ineens 'vooruit' tov het landschap, waardoor de neiging kan ontstaan meer voeten te geven.
Het gebruik van rolroeren om de bocht in te rollen verkleint overigens de kans op het wegvallen van de binnenvleugel, het veroorzaakt de asymmetrische overtrek zeker niet! De naar beneden bewegende vleugel heeft namelijk een rolroer dat omhoog staat, en daarmee wordt ter plaatse van het rolroer de invalshoek verkleind. Wel gevaarlijk: als de vleugel eenmaal wegvalt tegensturen met de rolroeren, dan kan je de asymmetrische overtrek verergeren.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Raymond heeft helemaal gelijk.
Zo zie je maar weer dat ook 1/1 vliegers hun problemen hebben met visuele effecten die ze in een gevaarlijke situatie kan brengen. Zeker als dat bij hogere windsnelheden gebeurt: de grond komt heel anders onder je door als bij no-wind. Er is voor die piloten maar één ding en dat is op hun snelheidsmeter (die geeft IAS ofwel Luchtsnelheid aan) letten en voldoende marge houden boven de overtrek, dan kan er gewoon niks gebeuren.
En idd, gewoon normaal blijven sturen, zoals je ook op hoogte doet: (flink) richting geven bij ailerons geven.
Ik adviseer dit altijd automatisch mee te mixen middels de software in de zender, bij dit soort klassieke kisten mag je best bij 50% rudder bijmengen BEGINNEN...) Eenmaal in de bocht gaan de ailerons terug en dus ook het rudder, je kunt dan met de hand een klein beetje rudder geven in de richting van de bocht. Omdat de buitenvleugel wat meer weerstand heeft als de binnenste vanwege het snelheidsverschil en dus iets achterblijft vanwege de weerstand. En een klein beetje hoogteroer om de dalingshoek niet te hoog te laten worden. Uitrollen met ailerons en rudder, en het hoogteroer weer laten vieren.
Neem eens een paar lesjes bij een zweefclub is mijn advies aan alle (zweef)vliegers, zo duur is dat niet....
HansL, nee, helaas, je bent ook slachtoffer van de bekende misvatting. Als je met de goede neusstand voor die kist het hele circuit afvliegt, dan blijft je luchtsnelheid precies hetzelfde! Ook als je van base naar final draait.
Alleen je grondsnelheid verandert bij ieder been (en die loopt dus terug op final).
Ook je opm dat je airspeed in de bocht het kleinst is, klopt niet. Misschien bedoel je dat IN de bocht je stall speed omhoog gaat en dus je marges teruglopen.
Rhelie: ik zie de kist de hele vlucht stabiel vliegen, beslist niet staartlastig in mijn optiek. Ik denk niet dat de oorzaak daar in ligt.
Zo zie je maar weer dat ook 1/1 vliegers hun problemen hebben met visuele effecten die ze in een gevaarlijke situatie kan brengen. Zeker als dat bij hogere windsnelheden gebeurt: de grond komt heel anders onder je door als bij no-wind. Er is voor die piloten maar één ding en dat is op hun snelheidsmeter (die geeft IAS ofwel Luchtsnelheid aan) letten en voldoende marge houden boven de overtrek, dan kan er gewoon niks gebeuren.
En idd, gewoon normaal blijven sturen, zoals je ook op hoogte doet: (flink) richting geven bij ailerons geven.
Ik adviseer dit altijd automatisch mee te mixen middels de software in de zender, bij dit soort klassieke kisten mag je best bij 50% rudder bijmengen BEGINNEN...) Eenmaal in de bocht gaan de ailerons terug en dus ook het rudder, je kunt dan met de hand een klein beetje rudder geven in de richting van de bocht. Omdat de buitenvleugel wat meer weerstand heeft als de binnenste vanwege het snelheidsverschil en dus iets achterblijft vanwege de weerstand. En een klein beetje hoogteroer om de dalingshoek niet te hoog te laten worden. Uitrollen met ailerons en rudder, en het hoogteroer weer laten vieren.
Neem eens een paar lesjes bij een zweefclub is mijn advies aan alle (zweef)vliegers, zo duur is dat niet....
HansL, nee, helaas, je bent ook slachtoffer van de bekende misvatting. Als je met de goede neusstand voor die kist het hele circuit afvliegt, dan blijft je luchtsnelheid precies hetzelfde! Ook als je van base naar final draait.
Alleen je grondsnelheid verandert bij ieder been (en die loopt dus terug op final).
Ook je opm dat je airspeed in de bocht het kleinst is, klopt niet. Misschien bedoel je dat IN de bocht je stall speed omhoog gaat en dus je marges teruglopen.
Rhelie: ik zie de kist de hele vlucht stabiel vliegen, beslist niet staartlastig in mijn optiek. Ik denk niet dat de oorzaak daar in ligt.
PH_AJH
Forum veteraan
Even voor de duidelijkheid...
Ik bedoelde niet méér dan normaal gebruik van richtingsroer. Maar veel modelvliegers gebruiken helemáál geen richtingsroer in de bochten en...
Ik bedoelde niet méér dan normaal gebruik van richtingsroer. Maar veel modelvliegers gebruiken helemáál geen richtingsroer in de bochten en...
...dat is ook mijn ervaring. Persoonlijk mix ik het niet mee, ik stuur bochten altijd automatisch met beide sticks in. Hoeveel rolroerdifferentiaal ik bij de Ka-8 en Minimoa ook instel, ze blijven haken en hebben relatief veel richting nodig om enigzins fatsoenlijk de hoek om te gaan.
Bij een dalende en hellende gecoordineerde bocht (initieren met rolroeren + hoogteroer en tegensturen met richting) MOET je dus hoogteroer trekken om de bocht in te sturen. De oorzaak van de crash hier is dat de piloot teveel hoogte geeft, met een verlies van airspeed en stall tot gevolg.
Bij een dalende en vlakke gecoordineerde bocht (initieren met richtingsroer en tegensturen met rolroeren) hoef je aan je elevator stick niet te raken (je wil dat ding aan de grond), het risico dat je sneheid eruit gaat omdat je - ongewild - teveel up geeft is dus onbestaande.
1:1 en modelvliegerij is wat besturing betreft ook nauwelijks te vergelijken omdat je als modelpiloot niet in de cockpit zit en dus geen enkele nauwkeurige referentie hebt en feedback krijgt wat betreft (verandering van) airspeed, daalsnelheid, invalshoek en hoogte. Je voelt die stall als modelpiloot trouwens ook niet aankomen. Je begint het pas te merken als het eigenlijk al te laat is...
Ben zelf 10 jaar geleden met VFR opleiding gestart, maar heb na 12 uur pratijk moeten afbreken wegens kleurenblindheid
Daar zit het em juist... met de goede neusstand. Die neusstand verandert naargelang de windrichting, alleen dan blijft je luchtsnelheid hetzelfde. Aangezien je in het landingscircuit de snelheid eruit wil halen zal je neus geleidelijk aan omhoog moeten.
Als je van downwind (per definitie met de wind mee, in de veronderstelling dat er geen crosswind staat) draait naar base (per definitie zijwind) en dan opeens meer up MOET geven voor een - zelfs dalende - bocht (anders maak je een dalende axiale rol) kan het niet anders dan dat je airspeed opeens - niet geleidelijk aan - kleiner wordt in die bewuste bocht. De geleidelijk toenemende neusstand met snelheidsvermindering tot gevolg en de verandering van windrichting maken dat in die bocht de luchsnelheid het kleinst is in het hele landingscircuit.
Zoals hierboven al staat - we schrijven blijkbaar naast elkaar - moet je bij een bocht op rolroeren opeens de neusstand wijzigen. Bij die bocht op richtingsroer hoeft dat niet...
Belangrijke randvoorwaarde voor dit alles: vrij sterke wind en enkel voor modelvliegerij waar je enkel als piloot enkel op visuele waarneming moet vliegen.
Bij geen of zwakke wind vlieg ik die bocht op rolroeren, bij sterke wind vlieg ik die bocht gecoordineerd op richting: geen risico op een -ongewilde - abrupte verandering van invalshoek. Dat is mijn ervaring...
Fotor
Forum veteraan
Hans, jij hebt een ander idee van een gecoordineerde bocht dan ik. Je maakt onderscheid in een gecoordineerd hellende bocht en een gecoordineer vlakke bocht. Die zie ik niet..... Bij de eerste schrijf je: tegensturen met richting. Bij het inzetten van een bocht stuur je altijd richting mee, nooit tegen. Initieren van een gecoordineerde bocht doe je met rolroeren + richtingroer, beide in de richting van de gewenste bocht.
Het hoogteroer gebruik je NIET om het vliegtuig de bocht om te trekken. Dat is helaas ook een algemeen misverstand. Als je helling aanrolt kantelt de liftvector, en daarmee wordt de vertikale liftcomponent kleiner. Om de vertikale liftcomponent op peil te houden zul je de invalshoek moeten vergroten, en DAAROM trek je aan het hoogteroer. Hierdoor kom je dichter bij de kritische invalshoek, dus je overtreksnelheid neemt toe bij het toenemen van de dwarshelling. Bij kleine hellingshoeken valt het nogal mee, bij grotere hellingshoeken neemt de overtreksnelheid significant toe. Daarom moet je een steile bocht altijd met wat oversnelheid inzetten.
De besturing van modelvliegtuigen is aerodynamisch gezien exact gelijk aan die van gewone vliegtuigen. Ja, onze waarneming is anders en dat geeft andere problemen.
Dit is nu net waarom dit draadje gestart is. De neusstand voor een bepaalde snelheid is voor alle windrichtingen en -sterktes hetzelfde! Hans, het spijt me, je zit nog in de valkuil.