Ik heb nu mijn 21.5 turns motor binnen,
nu nog een auto regelen die binnen 190mm valt.
Vallen alle niet "w" f104's in de 190 mm ?
mooi blauw is niet lelijk! volgens mij zijn alle f104 zonder de W toevoeging netjes 180mm
@Jan/Foxspeed...
Je werkt met een pan car op foam banden niet met een tandwiel verhouding maar met een rollout.
Dit ivm de slijtage aan de banden.
Je zal dus voor iedere heat je rollout moeten bijwerken of iedere heat een andere set banden met de zelfde diameter moeten nemen.
Dus diameter band x 3.1416 / spur x pinion geeft de rollout.
Mvg Roy
Je werkt met een pan car op foam banden niet met een tandwiel verhouding maar met een rollout.
Dit ivm de slijtage aan de banden.
Je zal dus voor iedere heat je rollout moeten bijwerken of iedere heat een andere set banden met de zelfde diameter moeten nemen.
Dus diameter band x 3.1416 / spur x pinion geeft de rollout.
Mvg Roy
Ik denk dat je bedoelt ; waarom kiezen voor een kleiner spur met kleiner pinion of een groter spur met bijpassend groter pinion, bij dezelfde overbrengingsverhouding.
Daar kan je allerlei fantasieën op loslaten, maar wat uiteindelijk maatgevend is of je ze nog in je motorsteun kwijt kunt. Verder kan je met de spur kleinere stapjes maken in de eindoverbrenging. Van spur 100 naar 101 = 1% verschil. Van pinion 20 naar 21 = 5% verschil.
Laatst bewerkt door een moderator:
@tazman ik begrijp dat je van een rolout moet uitgaan.
Maar dat is ook mijn vraag niet, ook de rolout kan je op twee manieren
Benaderen wil graag weten wat het verschil is en de verschillende
Theorieen daarin.
Voorbeeld pinion 27 spur 78 = 2.8
Voorbeeld pinion 25 spur 70 = 2.8
Welke geniet de voorkeur en waarom?
Maar dat is ook mijn vraag niet, ook de rolout kan je op twee manieren
Benaderen wil graag weten wat het verschil is en de verschillende
Theorieen daarin.
Voorbeeld pinion 27 spur 78 = 2.8
Voorbeeld pinion 25 spur 70 = 2.8
Welke geniet de voorkeur en waarom?
Volgens mijn maakt het niet uit bij deze voobeelden. Het is allebij 2.8 en dat is belangrijk. Of je nou een grotere spur of pinion gebruikt het komt op het zelfde neer. De aandrijving blijft het zelfde. Alleen zoals gezegt kan je meer tweaken met een spur.
@Lyrix....Wat ik al eerder aan haalde een pan car op foam heeft niets aan een fdr maar meer aan een rollout ivm slijtage van de banden.
Het enige verschil met een kleiner spur en pinion ten opzichte van een groot spur en pinion om de zelfde verhouding te krijgen is het gewicht van de roterende massa.
Klein spur en pinion is minder roterende massa dan een groter spur en pinion.
Mvg Roy
Het enige verschil met een kleiner spur en pinion ten opzichte van een groot spur en pinion om de zelfde verhouding te krijgen is het gewicht van de roterende massa.
Klein spur en pinion is minder roterende massa dan een groter spur en pinion.
Mvg Roy
Ik denk het wel Roelof. Je plaatst de motor meer naar de achteras waardoor er meer druk op de achterwielen komt, wat (in theorie) meer grip zou kunnen opleveren.
Mij is ooit verteld dat in bovenstaand voorbeeld het grotere pinion de tanden een grotere afstand hebben tot de motoras en hierdoor de kracht van de motor op andere wijze overbrengt op het spur. (Langere hefboom vs kortere hefboom) je zou dit moeten kunnen merken bij het wegrijden.
Laatst bewerkt door een moderator:
Met 1:12 heb ik hier mee getest. Concept is het zelfde als bij Pro-10/WGT/F1.
Bij gas los /bocht in zal de Rear-Pod "omhoog komen" door de centerveer die tegendruk geeft. Doordat dit gewicht "omhoog komt" wordt er een bepaalde hoeveelheid druk op de voorwielen geplaatst. Dit kun je onder andere instellen met de lengte van de centershock en wordt ook wel "rear droop" genoemd.
Wanneer je uit de bocht accelereert zal de rear pod "omlaag gedrukt" worden. Nu is het omhoog en omlaag drukken tussen aanhalingstekens omdat deze bewegingen minimaal zijn en voor dit voorbeeld even "uitvergroot" worden.
Wat Roelof zegt, bij een TC verplaats je inderdaad statisch gewicht ten aanzien van de vier wielen, maar beweegt dit gewicht zich niet over een kortere of langere arm zoals bij een direct-drive auto. Bij TC is het normaliter zo, meer gewicht voorin vaak een rustigere auto is, en meer gewicht achterin een listigere auto is.
Terug naar 1:12, toen ik destijds voor het WK aan het testen was merkte ik bij het verplaatsen van de motor, maar het behouden van de zelfde ratio dat wanneer je de motor verder naar voren plaatst in de pod, de auto lastiger wordt. Logisch de arm waarom de motor (het zwaarste onderdeel van de auto) heen en weer beweegt wordt groter. Dit is ongeveer het zelfde wanneer je de accu (dwars) voorin of achterin de auto plaatst.
Wanneer de motor dichter bij de achteras zat, en daarmee dus verder naar achter werd de auto wat makkelijker. Ook veranderde het veer gedrag en het gevoel wat daarbij kwam wat meer. Zo gaf de motor voorin de pod een redelijk progressief gevoel en de motor achterin de pod een wat linear gevoel voor de uit-veer (droop) van de auto.
Er gaan inderdaad ook verhalen over het "gas" gevoel wanneer je grote tandwielen gebruikt ten aanzien van kleine tandwielen. Hierbij heb ik zelf eigenlijk zo goed als geen verschil gemerkt. Het geen ik wél merk is dat bij grotere tandwielen het 'voelt' alsof de auto iets makkelijker zijn snelheid vast wil houden.
Kortom, zodra je gas los laat voor het insturen van de bocht lijkt het dat de auto met een fractie hogere snelheid de bocht in wil gaan dan met kleinere tandwielen. Het lijkt dus dat de grotere tandwielen iets soepeler lopen of, maar dit lijkt me haast ondenkbaar vanwege het magneetveld van de rotor, een soort vliegwiel effect mee geven. Waarschijnlijk was de accu gewoon beter ;-)
Daarin tegen rijd ik al jaren 64DP op zowel mijn toerwagen als mijn 1:12. Deze fijnere vertanding (en vaak ook iets grotere tandwielen) geven mij een veel vloeiender "gevoel" bij het gas geven en ook het gevoel (idee?) dat ze de snelheid iets beter vast houden.
Des al niet te min was dit naar mijn idee een redelijk marginaal verschil. En kun je er in mijn ogen maar weinig mee afstellen. Banden, veren en geometrie doen vele malen meer.
Groet Robert
Even buiten het verhaal van Robert antwoorden. Alle vormen van overbrenging (koppel, toerental, vermogen etc) blijft hetzelfde zo lang de verhouding hetzelfde blijft, zoek het maar na in de natuurkundeboeken. Er moet dus normaal geen winst in koppel te vinden zijn....
maar....
Op een grotere diameter worden de krachten kleiner en zal er minder kracht op de tand gezet worden en dus minder wrijving en vervorming bij de plastic spur ontstaan wat mogelijk winst kan zijn.
Robert heeft wel een punt. Door grotere tandwielen breng je de motor dichter bij de scharnierkogel van de achterpod en kunnen de tegenwerkende momentkrachten van de motor meer invloed op de suspension geven. Idd net zoiets als powersteer bij een shaft auto.
Bij een link setup zal dat denk ik gevoeliger zijn dan bij een T-bar.
overbrenging rubber tov foam
in hoever spelen jullie met de ratio als je van rubber overschakelt naar foam .
foam afdraaien of de front hoogte aanpassen .
in hoever spelen jullie met de ratio als je van rubber overschakelt naar foam .
foam afdraaien of de front hoogte aanpassen .
Hallo, ik had een vraagje aan de wat meer ervaren F1 piloten.
Ik heb zelf een F104 van Tamiya. Niet de pro uitvoering. Nu is een van de dingen die ik gekocht heb pre glued banden en velgen van Ride. Alleen, nu blijkt dat de binnendiameter van de voorvelg kleiner is als die van Tamiya. Resultaat, de wagen kan niet verlaagd worden anders loopt de kingpin vast in de velg.
Zijn er mensen die hetzelfde probleem hebben en hoe hebben jullie dit opgelost?
Gr. Sander
Ik heb zelf een F104 van Tamiya. Niet de pro uitvoering. Nu is een van de dingen die ik gekocht heb pre glued banden en velgen van Ride. Alleen, nu blijkt dat de binnendiameter van de voorvelg kleiner is als die van Tamiya. Resultaat, de wagen kan niet verlaagd worden anders loopt de kingpin vast in de velg.
Zijn er mensen die hetzelfde probleem hebben en hoe hebben jullie dit opgelost?
Gr. Sander