Algemeen NOMAC brandstof circuit 1:8 draadje.

Yep smeren op de baan helemaal verbieden.
Mijn inziens werken banden het beste als ze één week op voorhand gesmeerd zijn en je kan ze zonder probleem een maand laten liggen.
Gewoon vacuum verpakken en ze blijven net hetzelfde werken.
 
Toch denk ik dat smeren aan de baan beter inspelen is op de situatie. Met de GP kwam ik er ook achter dat ik iets breder op de voorbanden moest smeren voor meer stuur terwijl een week ervoor met een test op de RACO dat juist een overstuur gaf.

Ondertussen vraag ik mij af hoe ver chemisch het is. Ja, die paragon troep is het laatste wat je wilt maar reukloos smeren voorkomt dat dat wordt gebruikt. Sommige middelen die de EFRA met de sniffer stelt als "te sterk" worden al jaren in de electrowereld gebruikt waar niemand over zeurt....

Als we dan toch aan het zeuren zijn over veiligheid.... Wat gaan we met die potten doen waarin uitlaten worden gebleekt en gaan jullie je dan ook houden aan de regel om LiPo in een LiPo-zak te laden ipv in de auto onder een volle tank naast de 5 liter can brandstof?
(Zomaar even 2 dingen wat ook in een steeds grotere mate speelt)

Of moeten we het smeren toelaten maar een "controll smeermiddel" toepassen?
 
Statement on the motion submitted to EFRA regarding the ban on tyre treatment Support for a strict ban on the use of any form of tyre treatment is gathering momentum among all drivers of I.C. track 1/10 and 1/8-scale. Furthermore, over the 2012 season there has been a significant decline in the number of drivers at international events, and in some cases extremely low attendance figures, as a result of EFRA's leniency in respect of the use of tyre treatment. In fact, it might even be said that EFRA's lax, inconsistent handling of the matter in these classes has made international competitions hardly worth organizing due to a lack of participants. It has been a long time since there were less than 75 drivers at a 1/8-scale European championship. The amount of effort now involved in "tyre management" - and not only at the more major events - has now taken on such disproportionate dimensions that it is the preserve of a handful of highly professional teams with the necessary means. "Normal" drivers are increasingly being put at a disadvantage, so they stay away from races. Not only that, but team drivers for various manufacturers are now also complaining that tyre management is taking up far too much of their time, not to mention the extra costs of acquiring special equipment for treating the tyres, as well as the adhesive agents themselves, which are very costly, too. In order to put a stop to rapidly dwindling participation figures, the Deutsche Minicar Club (DMC) feels that a corresponding provision prohibiting the use of all forms of tyre treatment, which also expressly states that drivers who use tyre treatment despite the ban will be disqualified, should be implemented as a matter of urgency. EFRA's position in this respect has been inconsistent. Its President Dallas Matthiesen declared in two letters that in his opinion the current rules did not allow the use of tyre treatment, while Section Chairman Sander de Graaf published instructions on how to bypass the testing methods used by EFRA. In the view of DMC, a tough rule that can be implemented strictly is the only way to put a stop to the use of tyre treatment, which is getting increasingly out of hand. The race directors and people responsible for carrying out the technical inspection must be given an effective tool for implementing tough penalties if the rules are breached, which has the added effect of deterring other drivers. Similar to, say, doping tests for athletes, the testing method to be used will be a learning curve and subject to ongoing updates and improvement. EFRA, RC car manufacturers and the manufacturers of testing and measuring equipment should work together closely to ensure the equipment is constantly enhanced and to allow them to respond rapidly to changing demands and the latest advancements. As the agents used to treat RC car tyres are largely the same as those used illegally in motor racing (where softening agents
are also banned in most racing categories), EFRA is urgently recommended to take advantage of the knowledge gained there.

Goed om te zien dat de diverse nationale "associations" een heldere blik hebben.

O ja,die 9mm carb is heel verstandig aangezien de motoren sneller kapot gaan met een 8mm en smeren...
 
Ik denk dat men het hier verkeerd zoekt en dat rijders niet afhaken wegens het toelaten van gesmeerde banden.

Ik denk integendeel dat de mensen hun rekening aan het maken zijn en beseffen hoeveel geld het wel niet kost om aan bvb een EK deel te nemen.

Een efra licentie kost 35 euro, een EK allocatie kost 100 euro, lidgeld bij een club kost gemiddeld 120 euro, een hotel voor een week kost rond de 300 à 400 euro, verplaatsing kost ...
En dan heb je nog geen meter gereden.

Het is een hele dure affaire om naar zo'n EK te trekken op deze manier.
Persoonlijk vind ik dat dit eerder de mensen afremt om deel te nemen.

Waarom kan de EFRA licentie + deelname aan het EK bvb samen geen 25 euro kosten.

9mm carburator vind ik dan bijvoorbeeld wel een goed idee. Waarom proberen we niet een jaar met 16% nitro brandstof en kijken wat dat geeft qua rijtijden, slijtage motor,...

qua bandensmeren zijn er maar 2 realistische opties: ofwel toelaten met een aantal regels zodat het niet uit de hand loopt of een band ter beschikking stellen.
Waarbij ik er zeker van ben dat het laatste gewoon niet goed georganiseerd kan worden door de clubs.
Hoe gaat men dit gaan organiseren als men er zelfs nog niet in slaagt om in een wedstrijd de mensen op tijd binnen te roepen als de 5min rijtijd er op zit ?
Bij de GP in Apeldoorn slaagde men er zelfs nog niet in om de rijtijden vlotjes te organiseren en op tijd uit te hangen. En dan gaat men er in slagen om banden uit te delen aan mensen, die op hun naam bij te houden voor de volgende heat, te zorgen voor reservebanden, te zorgen dat er genoeg banden zijn en dat iedereen zijn banden betaald,... lijkt me gewoon dat de wedstrijden in het honderd gaan lopen en dan gaan de mensen pas echt afhaken.
 
Spillertwo zei:
Ik denk dat men het hier verkeerd zoekt en dat rijders niet afhaken wegens het toelaten van gesmeerde banden.

Ik denk integendeel dat de mensen hun rekening aan het maken zijn en beseffen hoeveel geld het wel niet kost om aan bvb een EK deel te nemen.

Een efra licentie kost 35 euro, een EK allocatie kost 100 euro, lidgeld bij een club kost gemiddeld 120 euro, een hotel voor een week kost rond de 300 à 400 euro, verplaatsing kost ...
En dan heb je nog geen meter gereden.

Het is een hele dure affaire om naar zo'n EK te trekken op deze manier.
Persoonlijk vind ik dat dit eerder de mensen afremt om deel te nemen.

Waarom kan de EFRA licentie + deelname aan het EK bvb samen geen 25 euro kosten.

9mm carburator vind ik dan bijvoorbeeld wel een goed idee. Waarom proberen we niet een jaar met 16% nitro brandstof en kijken wat dat geeft qua rijtijden, slijtage motor,...

qua bandensmeren zijn er maar 2 realistische opties: ofwel toelaten met een aantal regels zodat het niet uit de hand loopt of een band ter beschikking stellen.
Waarbij ik er zeker van ben dat het laatste gewoon niet goed georganiseerd kan worden door de clubs.
Hoe gaat men dit gaan organiseren als men er zelfs nog niet in slaagt om in een wedstrijd de mensen op tijd binnen te roepen als de 5min rijtijd er op zit ?
Bij de GP in Apeldoorn slaagde men er zelfs nog niet in om de rijtijden vlotjes te organiseren en op tijd uit te hangen. En dan gaat men er in slagen om banden uit te delen aan mensen, die op hun naam bij te houden voor de volgende heat, te zorgen voor reservebanden, te zorgen dat er genoeg banden zijn en dat iedereen zijn banden betaald,... lijkt me gewoon dat de wedstrijden in het honderd gaan lopen en dan gaan de mensen pas echt afhaken.
Klik om te vergroten...

Hier sluit ik mij volledig bij aan, ik denk ook dat de huidige financiële situatie een grotere impact heeft dan het hele banden verhaal.
Ook wordt er door sommigen gedaan of het banden smeren een zeer ingewikkeld proces is maar naar mijn ervaringen is dit totaal niet het geval.
Tijdens het EK-A 1/10 in Italië had vrijwel iedereen op maandag het bandensmeer verhaal al aardig door. Het was duidelijk dat er een tweetal merken het beste werkte want die stonden bij iedereen op tafel. 30 minuten voor je heat deed je het middel op de band, vol achter en half tot 2/3 voor, en vlak voor dat je moest rijden haalde je de banden van de machine af en maakte je ze droog. Voorzover ik kon zien was dit voor iedereen hetzelfde.

Ik ben er wel voor om een aantal middelen op een zwarte lijst te zetten en die de sniffer aan te leren zodat er geen zwaar chemische middelen gebruikt gaan worden, zoals bijvoorbeeld in de kartsport en 1:1 autosport.
 
Laatst bewerkt:
Heel jammer is ook dat de toestand van de huidige economie niet genoemd wordt want vandaag de dag is er nog maar weinig ruimte voor de totale inschrijfkosten die Patrick aanhaalt, in dat verhaal wil je geen verplichte band die te duur is. (150 euro bovenop je inschrijvingen). De economische toestand van veel mensen is naar mijn idee de werkelijke reden dat wedstrijden (ver) over de grens niet meer goed bezocht worden.

De opzet van een EK in de vorm van 4 GP's vind ik wel wat, het geeft veel meer waarde aan een GP waar men nu wel op moet komen dagen om een top 30 ranking positie veilig te stellen. Als men nu op de EK-A finale rijdt en zelfs podium haalt kan je voor de rest van het jaar achterover hangen en nog goed staan in de ranking.

In het algemene deel is ook nog iets om te lachen, Monaco zeurt over een slechte EK op een circuit waar vooraf geen GP georganiseerd is. Laar ik even hun eigen EK-B van een paar jaar terug aanhalen waar geen douches geregeld waren, slecht parkeerplek was, geen woord engels werd gesproken etc.
 
R3an!m@ted zei:
Hier sluit ik mij volledig bij aan, ik denk ook dat de huidige financiële situatie een grotere impact heeft dan het hele banden verhaal.

Hockenheim afgelopen zomer, 160 deelnemers. Het was zo druk dat mensen een eigen tafel / stoel mee moest nemen. Smeren daar betekende een one-way ticket home, is ook toegepast zonder aanzien des persoon, je kent hem wel Daan :cool:
Klik om te vergroten...

Ook wordt er door sommigen gedaan of het banden smeren een zeer ingewikkeld proces is maar naar mijn ervaringen is dit totaal niet het geval.

Bij 1:8: Avond er voor 20 min per set op de machine, weer 2 uur extra werk... Tijdens de GP AMCA ging het vooral om het potje en niet zo zeer de setup van de wagen. Daarnaast viel heb me op dat de pulley's en motoren wat sneller kapot gingen. Dus qua kosten ...
Klik om te vergroten...

Ik ben er wel voor om een aantal middelen op een zwarte lijst te zetten en die de sniffer aan te leren zodat er geen zwaar chemische middelen gebruikt gaan worden, zoals bijvoorbeeld in de kartsport en 1:1 autosport.
Klik om te vergroten...

Welke sniffer bedoel je?
 
Nismo zei:
Bij 1:8: Avond er voor 20 min per set op de machine, weer 2 uur extra werk...
Klik om te vergroten...

Ik weet het niet hoor... Maar met zo'n machine klik je de banden erop, zet hem aan en smeert de banden. Dat is 2 minuten werk per set waana je er niet meer naar om hoeft te kijken dan hooguit na die 20 of 30 minuten even een doekje er overheen te halen en dus alle tijd hebt om aan je auto te sleutelen.

Dit is dus ook wat ik op de dag zag gebeuren, overal stonden bandjes in de machines te draaien terwijl er niemand bij stond.
 
De economische situatie die hiervoor wordt aangehaald lijkt mij inderdaad ook een heel belangrijk punt waarom belangstelling terugloopt voor deze toch dure hobby in deze tijd.

Als je op iets moet besparen dan is deze hobby bij mij ook meteen het eerste dat er aan gaat. Het is niet essentieel.

Ik herinner me het begin toen ik begon met 1/8e en ik me afvroeg waarom ik altijd de enigste was op de baan om te oefenen. Iemand die al jaren rondliep in de hobby vertelde me toen dat je er rekening mee moet houden dat elke dag dat je rijdt, je minstens 150 euro uitgeeft. Gewoon aan banden, brandstof, motorslijtage, hier en daar wat stukken,...
Je moet je dan niet afvragen wat je uitgeeft op een EK waar je constant de limieten aan het opzoeken bent van jezelf en je materiaal.

Vergeet ook niet dat met al die nieuwe regels die er altijd komen, je constant opnieuw moet investeren om gewoon te kunnen deelnemen. Je kunt wegens omstandigheden een tijdje niet rijden. Je komt terug en hopsa: je moet nu met 16% nitro rijden, je moet een andere motor gaan kopen want die moet nu per sé 5 minuten halen of mag bvb maar 5 poorten meer hebben, voor die andere motor moet je ook een andere uitlaat hebben, ondertussen zijn de body's fundamenteel veranderd dus ook een nieuwe van dat,....

En ook een reden die ik nog nooit heb horen vernoemen maar die zeker aan dit alles bijdraagt ligt bij de fabrikanten.
Hoeveel mensen kennen we allemaal niet die stoppen nadat ze weer een motor hebben die stuk gaat terwijl het zogezegd kwaliteitsmateriaal was.
Waarom breken cilinders middendoor, gaan drijfstangen op 7 liter al stukspringen, houden lagers het zelfs al geen 10 liter meer vol, komen motoren op de markt met dure ceramische lagers die nog slechter zijn dan de gewone stalen lagers,...
Je gaat me niet vertellen dat de fabrikanten geen materiaal kunnen leveren dat het langer volhoudt. Maar neen, ze rijden de kantjes eraf om toch maar zoveel mogelijk winst te maken en wij krijgen rommel in onze handen waar we veel moeten voor betalen.
Natuurlijk zijn er mensen die hun materiaal niet onderhouden of geen motor kunnen afstellen, maar er zijn genoeg mensen die het wel kunnen waar het ook bij gebeurd.
 
Het verhaal rondom die lagers is voor een groot deel ook de brandstof. De brandstof over het algemeen heeft door de jaren heen minder olie gekregen om zowel de prestaties en de rijtijd op te schroeven. Dit is ten koste gegaan van de levensduur. Maar we mogen ook niet vergeten dat de Serpent P5 van 20 jaar terug net aan 42.000rpm haalde (gemeten!) en de motoren van vandaag met gemak de 46.000 halen en de getunde zelfs de 48.000 aantikken. De belasting samen met het zeer agresief ingrijpen van de huidige koppelingen doet ook enige slijtage geven.

Tja, hard gaan hoeft niet veel te kosten ;) Goedkope motoren kunnen met een kleine ingreep ook hard gaan..

Maar ik had het al eerder aangegeven en ook op RCTECH dat de EFRA veel technische veranderingen verzint zonder er ook goed mee getest te hebben. Opvallend is dus ook het voorstel van Willy Wuyts om terug te gaan naar een 9mm carburateur omdat het in geluid weinig uitmaakt maar blijkbaar de motoren het wel lekkerder vinden. Ook dat verhaal van 5 poortjes en en verbod op AAC waar vorig jaar over werd gesproken is louter onzin waar we overigens dit jaar niets van terug zien en er ook geen verhaal aan toegevoegd is over de toekomst.
 
Dus zou de efra hier beter op focussen en bvb het oliepercentage verplicht laten verhogen in de brandstof.
Bovendien zijn de fabricagetechnieken er in die 20 jaar toch ook op vooruit gegaan dus ze moeten toch lagers kunnen fabriceren die dit aankunnen. Ben vrij zeker dat er enorme winstmarges zitten op die lagers die de grote fabrikanten ons aansmeren. Anders kun je het verschil niet verklaren tussen die lagers en de lagers die je van gewone lagerfabrikanten kan kopen. En die verkopen ook al niet met verlies.

Dan wat betreft de maatregelen die voorgesteld worden is het inderdaad een feit dat er veel dingen verzonnen worden die nergens op lijken.
Wie herinnert zich niet die 3000 serie uitlaten die het geluid gingen verminderen. Klonk net hetzelfde maar je moest wel je motor helemaal verkrachten qua afregeling.

Blijf dus van die carburateur restrictors af en hou het op max 9mm.
Enigste potentieel goede voorstel dat ik tot hiertoe gehoord heb is de 16% nitro maar heb er zelf nog nooit mee gereden en weet dus niet wat de impact zal zijn. Vraag me af of degenen die dit verzonnen hebben het ook daadwerkelijk uitgetest hebben in een racesituatie en het ook weer geen onzinvoorstel is.

Eén ding vind ik wel dat moet verdedigd worden en dat is dat we allemaal toch 1/8e rijden omdat die dingen zo bloedsnel gaan en we houden van het geluid. Dus blijf toch weg met al die maatregelen die dit gaan beteugelen. De fun is juist om zo hard mogelijk te gaan, zoveel mogelijk te rijden (dus 7min en geen 5min kwalificeren) en te zien wie de snelste is.

Ivm smeren nog een opmerking die nog niet is voorbijgekomen. Men zegt dat men met smeren de afstelling minder van belang wordt, dat sommige piloten er voordeel uit halen en anderen niet,... Maar dit jaar weet iedereen dat er gesmeerd werd maar degenen die vroeger de snelste waren zijn dat nog steeds. En ik heb nog niemand geweten die nu ineens wel schitterende tijden neerzet en vroeger voor geen meter rond ging. Dus blijkbaar is dat smeren toch niet zo'n wondermiddel, de snelsten blijven de snelsten.
 
Zoals ik het hele NOMAC seizoen niet gesmeerd heb wist ik net zulke goede tot zelfs snellere tijden te rijden tov. sommige smeerders. Het is een kwestie van een goede setup en hoe je gas geeft, geef je bij iedere bocht te laat gas ben je zo bijna een seconde kwijt.
 
Is het bij het opgeven van voorstellen tot wijziging toegelaten om enkel die paragraaf weer te geven van de oude tekst die moet gewijzigd worden of moet je steeds de totale tekst opnemen ?

Een voorbeeldje is bvb punt 5.10 ivm Zend-apparatuur waar je enkel een wijziging wil voorstellen aan één paragraaf.

Mag je dan de oude tekst bvb als volgt weergeven:

5.10 Zend-apparatuur
...
- Het gebruik van zendapparatuur waarbij de ontvanger gegevens stuurt naar de zender is niet toegestaan. In de brandstofklassen is het sturen van gegevens naar de zender over de voedingsspanning van de ontvanger toegestaan.
....
 
Tweede vraag is ook hoe het op de vergadering werkt met de voorstellen:
wordt een voorstel gepresenteerd en mag dan ieder op zijn beurt hierop commentaar geven waarna er gestemd wordt ?
of worden voorstellen gewoon gepresenteerd en wordt er meteen gestemd ?

Wanneer gaat deze vergadering normaal door ?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top