Leeg topic - kan weg

[Bruno van Hoek]

Ah, ok, zo leer je nog eens wat.. toch vind ik het zonde.. maar zal aan mij liggen, is natuurlijk een vooroordeel, maar vind electra toch meer speelgoed ivm. brandstof. Ja weet het slaat nergens op, maar toch..

Ik vind brandstofmotoren schitterend speelgoed..... In modellen met mechanische besturing....Al 40 jaar... :wink:

Zorg je ervoor dat (van boven en opzij gezien) het hart van de tank ongeveer op het hart van de carburateur ligt? Ontluchting via een tweede clunk maken, heb je geen last meer van armer gaan lopen als de peut minder wordt.
Hier een voorbeeld van hoe je dat doet: http://www.tulsacl.com/WorkShop.html#anchor_13725

 

[hezik]

Ik vind brandstofmotoren schitterend speelgoed..... In modellen met mechanische besturing....Al 40 jaar... :wink:

Hehe.. i love the smell of burning nitro in the morning

Wat betreft speelgoed.. als ik zo in de lucht boven mij kijk, naar de 'echte' toestellen, zie ik daar toch verdomd weinig electro tussenzitten.. lijkt me dus dat brandstof een kopie van het origineel is, en electro speelgoed

Maar goed, laten we die discussie laten rusten.. met beide valt natuurlijk prima te vliegen en beide hebben zo hun voor- en nadelen. Ik persoonlijk vind brandstof leuker

 

[hezik]

Zorg je ervoor dat (van boven en opzij gezien) het hart van de tank ongeveer op het hart van de carburateur ligt?

Daar heeft top-flite al voor gezorgd.. hij ligt er precies op. Het paneel wat bovenop de firewall zit (tank roof) is gelijk het paneel waar de tank van onderen tegenaan gedrukt wordt. Zo ligt de uitlaat van de tank precies gelijk aan het hart van de carburateur.

Ontluchting via een tweede clunk maken, heb je geen last meer van armer gaan lopen als de peut minder wordt.

Dank voor de tip, alleen snap ik het niet (ik is blond). Sowieso wilde ik nog vragen hoe de tank aangesloten dient te worden voor vliegen.

Van de winkel kreeg ik het advies de bij de tank zittende clunk te vervangen door een type met 'balletjes', dat heb ik dus ook maar gedaan. Bij de tank zat een stukje slang. Dat moet aan de ene kant aan de clunk en aan de andere kant aan een buisje de tank uit.

Nu zitten er bij de tank 3 buisjes; 2 relatief korte met een bocht erin en 1 lange.

Ik ga gebruik maken van de Great Planes Fuel filler valve. Daar zitten 3 aansluitingen op en volgens de beschrijving zet hij zelf de 'lijn naar de carburateur' dicht.

Heel raar vind ik het overigens dat noch in de handleiding van Top Flite, noch in de handleiding van de motor staat vermeld hoe je e.e.a. dient aan te sluiten. Bij de tank zit uberhaupt geen handleiding. De valve moet ik nog binnenkrijgen.

De winkel vertelde mij dat ik de clunk zo moest bevestigen dat als ik de tank rechtop houdt, dat de clunk de bodem net niet raakt. Dat kan ik nog volgen.

Maar dan.. op welk stangetje moet ik de clunk bevestigen? Op de rechte, of op 1 van de 2 met een hoek? Moeten die hoeken in de tank zitten, of juist er buiten?

Dan de slang van het buisje met clunk naar de carburateur en een slangetje van de uitlaat terug naar de tank. Die uit de uitlaat terug komt, moet die dan op eentje met hoek, of juist op de lange?

Ontluchting met een 2e clunk? Op jouw link zie ik wel iemand die een 2e slangetje vastmaakt aan het 1e slangetje waar de clunk aan zit, maar ik zie geen 2e clunk?

Waar wordt die ontluchting dan op aangesloten?

Ik neem aan dat je uiteindelijk maar 2 stangetjes zult gaan gebruiken, althans, in de setup met zo'n fuel filler valve, omdat je 'm dan volgens mij vult via dezelfde aansluiting als waardoor hij weer leegemaakt wordt, klopt dit?

Dan een heel andere vraag.. voor zover ik weet is die clunk bedoeld om ervoor te zorgen dat je ook brandstof krijgt als je bv. inverted vliegt. Hij zorgt er voor dat de clunk altijd op de 'bodem' ligt.

Ik heb hier echter twee nagelnieuwe tankjes liggen en als ik die in elkaar zet zoals de winkel aangaf (dus zodanig dat als je 'm rechtop houdt de clunk net de bodem niet raakt) dan werkt dit systeem inderdaad prima als ik de tank op de kop houdt. Houdt ik de tank echter zodanig dat de uitgang met slangetjes recht aan de onderkant zit, dan blijft de clunk gewoon bovenin de tank hangen. Lijkt me dat je dan geen brandstof meer krijgt? Dus je vliegtuig mag nooit naar 1 kant overhellen ?!

Of moeten die slangetjes nog 'inweken' in de brandstof, zodat ze zacht worden ofzo?

//edit
ik vond deze uitleg:
http://www.fraserker.com/heli/uniflow/how_uniflow_works.htm

Dat helpt me al een stuk verder.. ik begrijp nu het uniflow systeem (denk ik) maar het lijkt me niet echt handig? Je gaat dan toch uitlaatgassen door je brandstof heen leiden, met schuimen als gevolg?

Daarnaast moet ik dan een ontluchting maken, wat het nut van m'n fuel filler valve tot 0 reduceert omdat ik dan alsnog in het toestel moet zijn om de ontluchting te openen, toch?

//edit 2
deze kwam ik tegen:

.

 

[Berto]

Hee Hezik,

Wat betreft de tank installatie gebruik ik altijd deze:

En dat werkt prima.

En wat betreft deze opmerking:

Houdt ik de tank echter zodanig dat de uitgang met slangetjes recht aan de onderkant zit, dan blijft de clunk gewoon bovenin de tank hangen. Lijkt me dat je dan geen brandstof meer krijgt? Dus je vliegtuig mag nooit naar 1 kant overhellen ?!

In elke vliegpositie zal je clunk gewoon brandstof aanzuigen.

Maar zoals je al opmerkte als je de tank met de buisje naar beneden houdt dan zal de clunk droog vallen.

Dit is gedeeltelijk waar.

Als je je motor loopt en je houdt je model met de neus naar beneden dan zal de clunk "droog" vallen en je motor stoppen.

Maar tijdens het vliegen zal dit nooit gebeuren, je moet namenlijk niet vergeten dat je model dan namelijk naar beneden "duikt" en door de massa traagheid van de brandstof zal deze tegen de achterzijde (dan bovenzijde) van de tank worden gedrukt.

En zal je clunk dus gewoon in de brandstof blijven zweven.

Maar ik denk dat jij nooit in de ze situatie terecht zal komen want de 182 is natuurlijk geen duikbommenwerper of aerobatic kist.

 

[Bruno van Hoek]

Zorg je ervoor dat (van boven en opzij gezien) het hart van de tank ongeveer op het hart van de carburateur ligt?

Daar heeft top-flite al voor gezorgd.. hij ligt er precies op. Het paneel wat bovenop de firewall zit (tank roof) is gelijk het paneel waar de tank van onderen tegenaan gedrukt wordt. Zo ligt de uitlaat van de tank precies gelijk aan het hart van de carburateur.

Prima! Dan is dat voor elkaar, niks meer aan doen.

Ontluchting via een tweede clunk maken, heb je geen last meer van armer gaan lopen als de peut minder wordt.

Dank voor de tip, alleen snap ik het niet (ik is blond). Sowieso wilde ik nog vragen hoe de tank aangesloten dient te worden voor vliegen.

Van de winkel kreeg ik het advies de bij de tank zittende clunk te vervangen door een type met 'balletjes', dat heb ik dus ook maar gedaan. Bij de tank zat een stukje slang. Dat moet aan de ene kant aan de clunk en aan de andere kant aan een buisje de tank uit.

Ik was donker, maar dat garandeert niks, hoor. Integendeel.... :wink:
Ik gebruik ook graag zo'n sinterbronzen clunk, werkt goed als laatste filter. Ik heb ook nog zo'n papieren benzinefilter (automaterialen) aan de vulfles (Ik gebruik maar zo'n 150 cc per vlucht en kom dus uit met een 500cc knijpfles) zitten. Ik heb nooit troep in de sproeier.

Nu zitten er bij de tank 3 buisjes; 2 relatief korte met een bocht erin en 1 lange.

In feite heb je maar 1 kromme nodig als overloop. Deze komt middenvoor, en helemaal bovenin de tank uit. Aangesloten met een stukje slang op een pijpje door de rompbodem. Als de tank vol is, komt hier de brandstof uit. Je kunt er voor kiezen om dit op te vangen en terug te voeren naar je voorrraadfles/tank. Na het vullen wordt deze overloop afgesloten (anders werkt het uniflo principe niet....)met een dopje of zoals ik doe, 2 cm slang met een kort M3 boutje erin.

Ik ga gebruik maken van de Great Planes Fuel filler valve. Daar zitten 3 aansluitingen op en volgens de beschrijving zet hij zelf de 'lijn naar de carburateur' dicht.

Ik zou 'm toch echt in de leiding tussen feederclunk en motor zetten. Je hebt de andere twee al nodig als ontluchting en overloop. Ik vul normaal door de (uniflo) ontluchting, die zit aan een luchthapper aan de linker zijde van de romp.

De winkel vertelde mij dat ik de clunk zo moest bevestigen dat als ik de tank rechtop houdt, dat de clunk de bodem net niet raakt. Dat kan ik nog volgen.

Lijkt me helemaal goed.

Maar dan.. op welk stangetje moet ik de clunk bevestigen? Op de rechte, of op 1 van de 2 met een hoek? Moeten die hoeken in de tank zitten, of juist er buiten?

Ik gebruik altijd Sullivan slant oval tanks en de pijpjes die daarbij geleverd worden zijn nog ongebogen. Ik houd de pijpjes binnen de tank altijd heel kort, net lang genoeg om de slang veilig vast te houden. De feederclunk zit voor jou het best in het midden zodat je in alle richtingen voldoende bewegingsvrijheid hebt.

Dan de slang van het buisje met clunk naar de carburateur en een slangetje van de uitlaat terug naar de tank. Die uit de uitlaat terug komt, moet die dan op eentje met hoek, of juist op de lange?

Uitlaat? 90% van de motoren heeft geen (volgens wijdverbreid volksgeloof wel nodig) drukvoeding nodig, sterker het introduceert een volgende mogelijke storingsbron (slang lek, slang verstopt, vuil in de tank). Met uniflo stelt er zich een drukevenwicht in, met ongeveer de buitenluchtdruk bij de aanzuigclunk. Het maakt dan niet meer uit hoeveel brandstof er nog in de tank zit, de voedingsdruk is onafhankelijk geworden van de hoeveelheid brandstof. Dus geen uitlaat druk gebruiken.

Ontluchting met een 2e clunk? Op jouw link zie ik wel iemand die een 2e slangetje vastmaakt aan het 1e slangetje waar de clunk aan zit, maar ik zie geen 2e clunk?

Klopt, dit is weer zo'n bijdehand die wat nieuws heeft bedacht. :wink: Het enige verschil is, dat de massa van 1 clunk nu 2 slangetjes moet buigen. Waarschijnlijk gaat dat wel. Maar ik heb alleen ervaring met een twee slangen, twee clunks systeem. En dat functioneert al weer 15 jaar zonder mankeren. Ik houd -op de laatste 10 seconden van de motorloop na- van begin tot eind dezelfde afstelling.....

Waar wordt die ontluchting dan op aangesloten?

Die parallelslang (vast, zonder of los, met clunk , dat maakt niet uit) IS de (uniflo)ontluchting. De derde aansluiting is de (vul)overloop en wordt na het vullen afgesloten.

Dan een heel andere vraag.. voor zover ik weet is die clunk bedoeld om ervoor te zorgen dat je ook brandstof krijgt als je bv. inverted vliegt. Hij zorgt er voor dat de clunk altijd op de 'bodem' ligt.
Ik heb hier echter twee nagelnieuwe tankjes liggen en als ik die in elkaar zet zoals de winkel aangaf (dus zodanig dat als je 'm rechtop houdt de clunk net de bodem niet raakt) dan werkt dit systeem inderdaad prima als ik de tank op de kop houdt. Houdt ik de tank echter zodanig dat de uitgang met slangetjes recht aan de onderkant zit, dan blijft de clunk gewoon bovenin de tank hangen. Lijkt me dat je dan geen brandstof meer krijgt? Dus je vliegtuig mag nooit naar 1 kant overhellen ?!

Of moeten die slangetjes nog 'inweken' in de brandstof, zodat ze zacht worden ofzo?

Het is allemaal een stuk minder dramatisch. Ik heb zelfs het grootste deel van de clunkslangen vervangen door 3mmm pijp. Alleen een stukje slang als pendel scharnier en that's it.
Als ik de kist met de neus naar beneden houd dan stopt de motor inderdaad maar tijdens de vlucht ben je dan aan het duiken en werken er nog andere krachten, zodat de brandstof niet naar voren loopt. No problemo....

//edit
ik vond deze uitleg:
http://www.fraserker.com/heli/uniflow/how_uniflow_works.htm

Dat helpt me al een stuk verder.. ik begrijp nu het uniflow systeem (denk ik) maar het lijkt me niet echt handig? Je gaat dan toch uitlaatgassen door je brandstof heen leiden, met schuimen als gevolg?

Nee, geen uitlaat aansluiten, maar gewoon atmosferisch beluchten. Wel in de vliegrichting, anders creer je het 'plantenspuit-effect'. Fijne nevel die uit de tank gezogen wordt. Yuck....

Daarnaast moet ik dan een ontluchting maken, wat het nut van m'n fuel filler valve tot 0 reduceert omdat ik dan alsnog in het toestel moet zijn om de ontluchting te openen, toch?

Niet helemaal, want je overloop komt onder uit het toestel...

//edit 2
deze kwam ik tegen:

.

Zo zou ik het dus niet doen, maar dat is hiervoor al beschreven...

Suc7,
Bruno

 

[hezik]

Wat betreft het droogvallen.. dat zou dus niet in een duikvlucht gebeuren, maar in een linkerbocht, daar de tank bij dit toestel niet in de lengte wordt bevestigd, maar in de breedte. Het stuk van de tank waar de slangaansluitingen zitten, komt dus aan de linkerkant van het toestel te zitten.

Ik denk dat ik gewoon de verkeerde tank heb.. de great-planes tank die Top Flite aanraadt, ziet eruit zoals op het plaatje hierboven, dus met de 'uitgang' aan de bovenkant. Hierdoor kan de clunk wel linksonder in de tank komen.

De tank die ik heb, heeft de uitgang in het midden.

Dan iets anders.. het systeem met 2 clunks ga ik zeker niet toepassen. Voor jou en voor heli's is dat prima, omdat die niet om hun as rollen. Vliegtuigen doen dat wel dus is het om elkaar rollen van de clunks volgens mij een reeel iets. Daarom zal die gast op jouw foto het ook doen zoals hij het gedaan heeft, op die manier zorgt hij ervoor dat de slangen nooit om elkaar gedraaid kunnen komen te zitten.

Maar de ontluchting.. jij zegt gewoon atmosferisch doen, met slang onderaan toestel.. dan krijg je dus dit:

tank ------- motor
     ---+
        |
        +-- ontluchting

Volgens mij gaat dat niet goed werken.. je krijgt in de onluchtingsslang een kolom brandstof dan, die door z'n gewicht een onderdruk in de tank creëert.. lijkt me niet de bedoeling. Of zie ik dat verkeerd?

Overigens klopt het plaatje wat ik gevonden had over de aansluiting van die valve, niet. Ik weet niet wie dat plaatje gemaakt heeft, maar GreatPlanes heeft in de beschrijving van die valve duidelijk staan dat die valve de stroom naar de carburateur onderbreekt. Dat doet hij natuurlijk nooit als je 'm in de ontluchtingsslang zet..

 

[Bruno van Hoek]

Dan iets anders.. het systeem met 2 clunks ga ik zeker niet toepassen. Voor jou en voor heli's is dat prima, omdat die niet om hun as rollen. Vliegtuigen doen dat wel dus is het om elkaar rollen van de clunks volgens mij een reeel iets. Daarom zal die gast op jouw foto het ook doen zoals hij het gedaan heeft, op die manier zorgt hij ervoor dat de slangen nooit om elkaar gedraaid kunnen komen te zitten.

Trust me, they won't....

Maar de ontluchting.. jij zegt gewoon atmosferisch doen, met slang onderaan toestel.. dan krijg je dus dit:

tank ------- motor
     ---+
        |
        +-- ontluchting

Volgens mij gaat dat niet goed werken.. je krijgt in de onluchtingsslang een kolom brandstof dan, die door z'n gewicht een onderdruk in de tank creëert.. lijkt me niet de bedoeling. Of zie ik dat verkeerd?

Zie je nou hoe makkelijk iets verkeerd begrepen kan worden... :roll: Ik wordt wel steeds beter in uitleggen, maar het is nog niet goed genoeg...
De ontluchting komt boven het hoogste brandstof niveau , zodanig dat de vliegwind er recht in blaast. Het andere uiteinde moet zo dicht mogelijk bij je aanzuigclunk zitten, maakt niet uit hoe je dat doet, zolang 'ie maar kan meebewegen.
De overloop (die je na het vullen afsluit), die komt onder de kist uit.

Overigens klopt het plaatje wat ik gevonden had over de aansluiting van die valve, niet. Ik weet niet wie dat plaatje gemaakt heeft, maar GreatPlanes heeft in de beschrijving van die valve duidelijk staan dat die valve de stroom naar de carburateur onderbreekt. Dat doet hij natuurlijk nooit als je 'm in de ontluchtingsslang zet..

Dat is niet de ontluchtingsslang, maar de vulslang. Ontluchting is de vent. De set-up van dat plaatje werkt wel degelijk (ben het wat dat betreft met Berto eens), alleen zul je met alle non-uniflo systemen of met volle tank een te rijke motorloop hebben of bij bijna lege- een te arme-, of van allebei een beetje, afhankelijk van je regelnaald instelling.
Je merkt het verschil onmiddelijk als je per ongeluk de uniflo afsluit en de overloop open laat. Die vergissing heb ik in het verleden wel gemaakt. vandaar dat ik de overloop naar de romponderkant heb verhuisd. Ben nog wel eens zo'n afsluiter verloren , maar verder heb ik toch de afgelopen 15 jaar alleen motorproblemen gehad door lager- en zuigerveer slijtage. Als je die uitwisselt en de zaak weer schoon inelkaar zet, kun je weer een paar vliegseizoenen vooruit.

 

[hezik]

Ok, ik blijf nog maar even vragen stellen.. hoe zie je het voor je dat ik een nergens op aangesloten slang recht in de vliegwind krijg? Dan moet die ergens bovenuit m'n toestel gaan steken, dat is toch geen gezicht?

Mag die wel op de uitlaat, of mag dat weer niet bij uniflo? Ik bedacht me dat het met de uitlaatgassen door de brandstof wel mee zal vallen, we hebben het hier niet over een stroom van 300 liter per minuut ofzo.

Hoe lijkt de volgende aansluitwijze?

1) rechte stang tank in, zo ver dat het slangetje van de klunk er net op past. Hier de clunk aan. Aan de andere kant naar de carb van de motor.
2) stuk bocht afzagen van pijpje met bocht, deze de tank in zover dat er een slangetje met clunk oppast. Slangetje met clunk er aan, andere uiteinde op de fuel filler valve en het andere uiteinde daarvan weer op de uitlaat.
3) slang met bocht in de tank zodanig dat de bovenkant van die bocht helemaal bovenin de tank terecht komt. Aan de andere kant een slang eraan die weer aangesloten zit op een messing pijpje wat naast m'n fuel filler valve komt te zitten. Dat pijpje is normaliter afgedopt.

Volgens mij heb ik dan een werkende setup, toch? Bij tanken ook wel handig, dopje er af, tanken maar, totdat er brandstof uit het pijpje komt. Dan weer afdoppen -> kloar.

Toch?

 

[stefan_riemens]

hoe zie je het voor je dat ik een nergens op aangesloten slang recht in de vliegwind krijg? Dan moet die ergens bovenuit m'n toestel gaan steken, dat is toch geen gezicht?

Dat is toch niet zon probleem... Gewoon helemaal aan de bovenkant net een klein stukje door je firewall laten steken, zodat 'ie nog mooi in de luchtstroom van de prop zit, maar wel binnen de kap, moet volgens mij mogelijk zijn.

 

[hezik]

Dat is toch niet zon probleem... Gewoon helemaal aan de bovenkant net een klein stukje door je firewall laten steken, zodat 'ie nog mooi in de luchtstroom van de prop zit, maar wel binnen de kap, moet volgens mij mogelijk zijn.

Niet helemaal.. zowel de tank als de carburateur zitten min of meer bovenin de cowl. Volgens Bruno moet dat slangetje hoger komen te zitten, dus buiten de cowl.

Daarnaast; als je dan gaat tanken; pomp je het teveel aan brandstof de cowl in. Als ik die fuel filler valve tussen uitlaat en tank zit, komt het overschot uit de tank-ontluchting..

 

[hezik]

Goed.. er was natuurlijk ook nog wel wat gedaan..

Het kontje (de tailcone) zat er al op, maar moest nog afgewerkt worden. Ik had 'm al in de plamuur gezet, maar nog niet geschuurd. Dat is nu wel gebeurd. Ga het nog een keer plamuren en schuren om het helemaal 100% glad te krijgen, maar het lijkt er al behoorlijk op zo

Ik ben zo langzamerhand zo ver dat het bouwen ongeveer een keer zo lang duurt, omdat je voor elk kwartier bouwen ook een kwartier je zit te vergapen aan wat je gebouwd hebt

In de handleiding staat

By now, you should be looking at a Cessna. If not, you've been working at the wrong kit

Nou, oordeel zelf:

Moet alleen de flaps en ailerons nog aansluiten en dan zijn alle stuurvlakken gedaan. Dan nog wingtips schaven/schuren (stel ik steeds uit, want kutklus omdat het mooi moet), interieur afbouwen en wielen monteren, en ik ben klaar.

Nou ja, klaar.. dan begint het grote plamuren en schuren, waarna er oracover overheen kan..

Zit nog te twijfelen over stick mode. Ikzelf vind stickmode 2 het meest logisch, dan heb je de hoofd-besturingsfuncties aan één kant (rudder heb je niet zoveel nodig).. maar ik begrijp dat de meeste vliegers op stickmode 1 vliegen?

Tweede punt is de aansluitingen.. extern komen er straks de volgende aansluitingen:

1) laadaansluiting voor ontvangeraccu (3A, hiervoor gebruik ik een goudkleurige tulp-stekker)
2) laadaansluiting voor verlichting (ook met goudkleurige tulp-stekker)
3) tankaansluiting (Great Planes fuel filler valve)
4) tankontluchting (alleen open bij tanken)
5) schakelaar ontvanger
6) schakelaar verlichting
7) aansluiting gloeiplug (hiervoor heb ik een 'nep-gloeiplug').

Nu zit ik er over te denken om al deze aansluitingen onder één klepje te maken, is dat handig? Probleem is alleen waar dit klepje te plaatsen. Schaaltechnisch zou het het mooist zijn om de deur van het 'bagage-compartiment' echt te maken en daar de hele handel achter te zetten. Probleem daarmee is dat deze deur vrij ver naar achteren zit, onder het achterraam aan de zijkant. Voor de stroomaansluitingen (2xaccu, 1x gloei) is dat geen probleem, maar voor de brandstofaansluitingen vind ik dat minder fraai. Ik zou dan een leiding moeten trekken vanuit de cowl (muffler) naar achteraan de cabine.

Hoe lossen jullie dit soort zaken op? Heb al wat lopen spitten in bouwverslagen, maar kan eigenlijk nergens iets vinden van iemand die dit opgelost heeft..

 

[Theo Coenen]

Laat de stick mode afhangen van de club, en probeer niet om dat later om te gaan gooien om welke reden dan ook want dan gaat het echt fout.

En ja dat richtingsroer heb je eigenlijk bij elke bocht ook nodig, dus moet je daar ook gelijk mee leren sturen.

een serieuze bocht maak je door eerst met de rolroeren het model schuin te leggen en dan met hoogteroer en richtingsroer netjes door de bocht te sturen.

 

[hezik]

Laat de stick mode afhangen van de club, en probeer niet om dat later om te gaan gooien om welke reden dan ook want dan gaat het echt fout.

De club vind ik in deze eigenlijk geen partij; ik zal niet de rest van m'n leven in Utrecht wonen.. het gaat mij meer om wat handig is..

een serieuze bocht maak je door eerst met de rolroeren het model schuin te leggen en dan met hoogteroer en richtingsroer netjes door de bocht te sturen.

Weet ik, eerst banken en dan met hoogte de bocht en richting de hoek van het toestel, maar toch.. rudder gebruik je toch het minst (althans, in flight simulator wel en in wat ik gelezen heb over het besturen van een modelvliegtuig, ook).

Daarnaast.. hoogte links en ailerons recht komt op mij hoogst onlogisch over qua besturen.. maar goed, ik moet nog gaan vliegen dus we gaan het eerst maar op stickmode één proberen (want meest gebruikte) en als dat niet prettig werkt kan twee nog altijd.

 

[stefan_riemens]

Hezik, ik weet niet waar jij vandaan hebt dat mode 1 het meest gebruikelijk is, maar voor zover ik weet, is mode 2 toch echt het meest gebruikelijk!!!

 

[hezik]

Hezik, ik weet niet waar jij vandaan hebt dat mode 1 het meest gebruikelijk is, maar voor zover ik weet, is mode 2 toch echt het meest gebruikelijk!!!

Nou (uit mijn e-mail):

Hoi,

De keuze van stickmode is geheel aan jou ik vlieg stickmode 2. Het nadeel
van stickmode 2 is dat je door minder vliegtuigvliegers geholpen kan worden,
want deze vliegen in 70% van het geval in mode 1.

En op dit topic een post van ik meen Berto ergens gezien die hetzelfde zegt; "de meeste mensen vliegen op mode 1 en dat hoort ook zo volgens mij"; iets van die strekking.. of het was Bruno.

 

[Theo Coenen]

Waar je woont en waar je straks naartoe verhuisd doet niet terzake. Neem de mode aan van de club waar je het modelvliegen aangeleerd krijgt. Als je dan je brevet hebt ben je niet meer aangewezen op hulp van anderen tenzij je iets speciaals wil.

En let wel, er zijn eigenlijk 8 verschillende modes waarvan er overwegend 4 verschillende verdeeld over de wereld gebruikt worden.

Hier in Nederland beperkt zich dat overwegend tussen mode 1 en 2.
Daarnaast heb je dan ook nog clubs zoals bij ons die met rolroer kisten mode 2 vliegen en met richtingsroer bestuurde modellen met mode 4.

 

[hezik]

Waar je woont en waar je straks naartoe verhuisd doet niet terzake. Neem de mode aan van de club waar je het modelvliegen aangeleerd krijgt.

Nou, in eerste instantie ga ik lessen bij een vliegschool.. en het antwoord van de instructeur daar staat hierboven: mag je zelf kiezen.

Zoals het er nu naar uitziet, ga ik vliegen bij vliegclub midden nederland (=utrecht); ik zal daar (als het mooi weer is) volgend weekend eens poolshoogte gaan nemen en rondvragen welke stickmode ze gebruiken, alhoewel dat antwoord zich laat raden; Marcel komt ook uit utrecht en die geeft aan dat 'stickmode 1' het meest gebruikt wordt..

Maar goed, tot zover stickmode, als iemand nog tips heeft aangaande het in te bouwen luikje voor aansluitingen, houd ik me aanbevolen

 

[Bruno van Hoek]

En op dit topic een post van ik meen Berto ergens gezien die hetzelfde zegt; "de meeste mensen vliegen op mode 1 en dat hoort ook zo volgens mij"; iets van die strekking.. of het was Bruno.

Nou....wie denk je? :wink: dat was natuurlijk even flink stangen mijnerzijds. Er werd namelijk met zoveel overtuiging gebracht dat mode 2 'logischer' zou zijn omdat bij 'echte' vliegtuigen links/rechts en hoog/laag ook op 1 stick zitten. Nou dat zou ik geloven als er ook force feedback in het systeem zit. Zolang alles wat je voelt, de spanning van twee veertjes is, lijkt RC vliegen (voor de bestuurder)meer op een videospelletje dan op het 'echte" vliegen. Dat meen ik en daar bedoel ik niets denigrerends mee. Daarvoor vind ik het zelf ook veel te leuk.....

In werkelijkheid maakt het vast niet uit. Ik heb ooit ( 1971?) een half jaar mode 2 gevlogen en ontdekte toen dat er zoiets bestond als mode 1, heb dat geprobeerd en kon meteen veel preciezer sturen omdat ik de roeren echt onafhankelijk van elkaar kon bedienen.
Ik denk dat mode 2 het best bevalt bij mensen die meer moeite hebben met het doen van verschillende dingen tegelijk (maar daarbij wel weer goed op 1 ding kunnen concentreren) en dat mode 1 meer iets is voor chaoten zoals ik :roll: die daarentegen wel weer 2 of 3 processen tegelijk onder controle houden.
Deze laatste constatering is spychologie van de koude grond (natte vinger-theorie), dus hang me er niet aan op.....

Gewoon het systeem overnemen van degenen van wie je het vak leert lijkt me ook het allerbeste advies.

Voordeel van het leren van de twee hoofd-modes is, dat ik nog steeds met beide systemen kan vliegen. Mode 2 weliswaar niet goed genoeg voor precisie-kunstvlucht, maar meer dan voldoende voor het lesgeven met trainers.

 

[Bruno van Hoek]

Nou, oordeel zelf:

Ooooh!
Al bouwende werk je jezelf gemakshalve door 3 moeilijkheidsniveaus heen. Dat zie je niet vaak... Hulde!

 

[hezik]

Nou, oordeel zelf:
[/quote]Ooooh! :banana: :banana: :banana: :thumbsup:
Al bouwende werk je jezelf gemakshalve door 3 moeilijkheidsniveaus heen. Dat zie je niet vaak... Hulde![/quote]

Drie moeilijkheidsniveaus?

Wat betreft de hulde: eerder hulde aan dit forum en de tips die je in een bouwverslag krijgt.. die maken het de beginner makkelijk :)

Ik moest nog de ailerons doen.. dus eerst afgetekend hoe de hoeken zouden moeten zijn:

[img]http://tweakers.net/ext/f/1835a956da56663a30c4e5e803af7c7f/full.jpg

En vervolgens met een martorschaafje de hoek erin geschaafd en met een schuurlijst het laatste stukje + recht maken..

Die lat is recht, wat je hier gedemonstreerd ziet is dat een lens niet altijd 100% perfect is

Dan scharniertjes erin snijden en aansluiten met die handel..

De goede kijkert ziet daar ook iets wits zitten.. dat is een flap. Doordat de boorgaten in de flap iets ruimer uitgevallen waren, kon ik de verbinding met de servo nog niet maken en testen, omdat dan de flap er gewoon afviel. Dus heb ik de stoute schoenen aangetrokken en een stuk witte oracover gehaald, de flap gecoverd en de scharnieren er goed ingelijmd met epoxy (uiteraard nog niet aan vleugelzijde). Ik moet zeggen dat ik erg tevreden ben over het resultaat, ik ben er nu van overtuigd dat ik 'm ga oracoveren. Misschien later ooit nog glas, maar als ik de finish van deze flap op het hele toestel kan krijgen, ben ik meer dan dik tevreden..

Natuurlijk ga ik de uitstekende scharnierdeeltjes later nog van een likje witte verf voorzien zodanig dat ze wel wit zijn maar niet vastzitten.

Maar goed, de ailerons zitten nu op hun plek (nog geborgd met naalden, niet gelijmd uiteraard) dus is het tijd voor een filmpje.. immers: bewegende delen gemaakt = filmpje

Ailerons (DivX, 1,5Mb)

Dan, op een ander front, morgenmiddag om 3 uur heb ik m'n eerste vliegles

Eerst nog bij een vliegschool omdat je dan hun materiaal recht de grond in boort P), maar ook omdat ik nog geen trainer heb en er geen haar op m'n hoofd (uberhaupt op m'n lijf) is die er aan denkt om met de Cessna te gaan vliegen voordat ik kan vliegen

Eind deze maand heb ik de beschikking over een eigen protech colibri, mogelijk dat ik dan alsnog bij een club ga lessen, scheelt toch weer in de kosten.