DirkSchipper
Forum veteraan
Ja, nu zou hij het moeten kunnen.
Maar geef Berry nog effe de kans om te lezen ...
Dirk.
De bouw van een Supra
- Topicstarter Berrie
- Startdatum
Maar geef Berry nog effe de kans om te lezen ...
Dirk.
Ik was gisterenavond weg, vandaar dat ik niet direct kon reageren. Maar vandaag gaat het verhaal weer door.
Ik heb in XFRL5 op F5 gedrukt en kreeg daarmee onderstaande plaatje voor drie vliegtuigen in drie vliegfases.
Hierin is top transition tegen de Y-as(spanwijdte) weergegeven.
In deze lijnenbrij zou orde aangebracht moeten worden. Vincent, wat wil je precies te zien krijgen?
Ik heb in XFRL5 op F5 gedrukt en kreeg daarmee onderstaande plaatje voor drie vliegtuigen in drie vliegfases.
Hierin is top transition tegen de Y-as(spanwijdte) weergegeven.
In deze lijnenbrij zou orde aangebracht moeten worden. Vincent, wat wil je precies te zien krijgen?
Oke, het verhaal over het overtrekken is helder. Hartelijk bedankt! (Enkele Aufwinds terug stond daar ook een artikel over in.)
Kijk, hier zit'm wellicht een deel van de kneep. Mijn originele B.O.P. vleugel heeft een profielverloop van:
ZONDER verdraaingen in de vleugel! De vleugeltips fungereren dan, als ik je verhaal goed begrijp, als remmen.
Dat heb je zeker!! Bedankt.
Goed, hoe nu verder. Waar ik naar toe wil is een vleugel kunnen maken die reageert op thermiekstand zoals je zo verwachten van een vleugel die is uitgerust met "wolbklappen" profielen.
- In XFRL5 zou ik dus naar de Alfa-0 moeten kijken over de spanwijdte. Die moet dan over de hele spanwijdte hetzelfde zijn.
- Misschien kan Prop-er aangeven hoe de grafieken met betrekking op verdeling van diverse zaken op de vleugel duidelijk weergegeven kunnen worden. (niet voor alle invalshoeken tegelijk) Dan kunnen we inzoomen naar wat er op de vleugel gebeurd.
Kijk, hier zit'm wellicht een deel van de kneep. Mijn originele B.O.P. vleugel heeft een profielverloop van:
ZONDER verdraaingen in de vleugel! De vleugeltips fungereren dan, als ik je verhaal goed begrijp, als remmen.
Ik hoop weer een lichtje aangestoken te hebben ...
Gr. Dirk.
Dat heb je zeker!! Bedankt.
Goed, hoe nu verder. Waar ik naar toe wil is een vleugel kunnen maken die reageert op thermiekstand zoals je zo verwachten van een vleugel die is uitgerust met "wolbklappen" profielen.
- In XFRL5 zou ik dus naar de Alfa-0 moeten kijken over de spanwijdte. Die moet dan over de hele spanwijdte hetzelfde zijn.
- Misschien kan Prop-er aangeven hoe de grafieken met betrekking op verdeling van diverse zaken op de vleugel duidelijk weergegeven kunnen worden. (niet voor alle invalshoeken tegelijk) Dan kunnen we inzoomen naar wat er op de vleugel gebeurd.
Ik heb weer een klein stapje:
Vooral de welfing lijkt van invloed te zijn op Alfa_0:
Een paar statements waarop geschoten mag worden:
-Ik had dus een negatieve verdraaing in de vleugel moeten maken van pakweg 1° vanaf 2.5% welving naar 3% welving om Alfa_0 op 1 lijn te krijgen.
-In het geval dat je een vleugel maakt met slechts 1 profiel zou Alfa_0 geen issue moeten zijn. Dat betekend dat B.O.P. rev.1 wat dat betreft goed zou zijn. Die heeft over de hele vleugel HWQ2.5/8.5. Blijft echter nog steeds het geval dat de daalsnelheid in thermiekstand een haartje slechter wordt dan in cruisestand. (zie eerdere posts) ook dit is dus niet de ideale oplossing. Er is nog meer aan de hand.
Dan blijft over, referenerend aan Dirk's verhaal, een ander tipprofiel kiezen ivm teruglopende Reynolds getallen. Dus zoals bij de Supra wordt gedaan.
Welk tipprofiel zou matchen met bestaande wortelprofiel HQW2.5/8.5?
Vooral de welfing lijkt van invloed te zijn op Alfa_0:
Een paar statements waarop geschoten mag worden:
-Ik had dus een negatieve verdraaing in de vleugel moeten maken van pakweg 1° vanaf 2.5% welving naar 3% welving om Alfa_0 op 1 lijn te krijgen.
-In het geval dat je een vleugel maakt met slechts 1 profiel zou Alfa_0 geen issue moeten zijn. Dat betekend dat B.O.P. rev.1 wat dat betreft goed zou zijn. Die heeft over de hele vleugel HWQ2.5/8.5. Blijft echter nog steeds het geval dat de daalsnelheid in thermiekstand een haartje slechter wordt dan in cruisestand. (zie eerdere posts) ook dit is dus niet de ideale oplossing. Er is nog meer aan de hand.
Dan blijft over, referenerend aan Dirk's verhaal, een ander tipprofiel kiezen ivm teruglopende Reynolds getallen. Dus zoals bij de Supra wordt gedaan.
Welk tipprofiel zou matchen met bestaande wortelprofiel HQW2.5/8.5?
Laatst bewerkt:
DirkSchipper
Forum veteraan
Kanttekening:
Volgens Profili varieert Alfa_0 nogal met het Reynoldsgetal.
Dat is niet iets wat ik herken uit de enkele GEMETEN polairen!
Ik noem de waarden die bij 100.000 en 400.000 horen en het midden daarvan.
* Wortel/HQW-2,5-8,5 = referentiehoek (hoek waarmee de vleugel op de romp terecht komt)
* Knik-1/HQW-2,5-8,5 = 0 gr.
* Knik-2/HQW2,5-9 = 0 gr.
* Knik-3/HQW-3,0-9 = -0,3 gr (evt. -0,7 à -0,5)
* Tip /HQW-3,0-10 = -0,3 gr (evt. -0,7 à -0,5)
Maar ... sinds kort wat geleerd! En met die kennis zou ik nu het tipprofiel symmetrisch maken. Waarom?
Bij een achterwaarts gepijlde vleugel werkt de tip veel harder dan bij een rechte of voorwaarts gepijlde vleugel.
Bekijk de volgende 3 plaatjes nog maar eens. Het enige verschil tussen deze drie is de pijlstelling. Spanwijdte en Reynolds, alles is hetzelfde (ook al is de schaling van de rechte vleugel anders)!
De tip van BOP is ook sterk achterwaarts gepijld.
Dan krijg je dus zo'n liftverdeling aan de tip (dit is de tip van mijn aankomende Genesis II):
Zie wat er met de groene lijn (lokale Cl) gebeurt bij de laatste 2 panelen. Daar vliegt de Cl omhoog. Dit plaatje is op cruise-speed (Cl=0,55), bij grotere CL (langzamer vliegen) wordt het nog erger!
Je kunt daar op 2 manieren wat aan doen:
1. tipprofiel symmetrisch (0 welving dus)
2. de laatste 2 à 3 cm de tip opkrullen (zo'n micro-winglet)
Ik zou deze twee combineren.
Let er op dat de eind V-stelling meer dan 45 graden bedraagt. 60 à 70 is uitstekend!
Maar ja nu laat ik BOP wel een uitgebreide cosmetische chirurgische ingreep ondergaan ... Bop lijkt nu niet meer op BOP.
Gr. Dirk.
Volgens Profili varieert Alfa_0 nogal met het Reynoldsgetal.
Dat is niet iets wat ik herken uit de enkele GEMETEN polairen!
Ik noem de waarden die bij 100.000 en 400.000 horen en het midden daarvan.
- HQW-3,0-10
Alfa_0(profili)= -1,0 / -3,9 / -2,45 (Clmax=1,33)
Alfa_0(Eppler) = -4,071 - HQW-3,0-9
Alfa_0(profili)= -1,0 / -3,6 / -2,3 (Clmax=1,25)
Alfa_0(Eppler) = -4,079 - HQW-2,5-9
Alfa_0(profili)= -0,7 / -3,2 / -1,95 (Clmax=1,2)
Alfa_0(Eppler) = -3,396 - HQW-2,5-8,5
Alfa_0(profili)= -0,6 / -3,0 / -1,8 (Clmax=1,18)
Alfa_0(Eppler) = -3,396
* Wortel/HQW-2,5-8,5 = referentiehoek (hoek waarmee de vleugel op de romp terecht komt)
* Knik-1/HQW-2,5-8,5 = 0 gr.
* Knik-2/HQW2,5-9 = 0 gr.
* Knik-3/HQW-3,0-9 = -0,3 gr (evt. -0,7 à -0,5)
* Tip /HQW-3,0-10 = -0,3 gr (evt. -0,7 à -0,5)
Maar ... sinds kort wat geleerd! En met die kennis zou ik nu het tipprofiel symmetrisch maken. Waarom?
Bij een achterwaarts gepijlde vleugel werkt de tip veel harder dan bij een rechte of voorwaarts gepijlde vleugel.
Bekijk de volgende 3 plaatjes nog maar eens. Het enige verschil tussen deze drie is de pijlstelling. Spanwijdte en Reynolds, alles is hetzelfde (ook al is de schaling van de rechte vleugel anders)!
De tip van BOP is ook sterk achterwaarts gepijld.
Dan krijg je dus zo'n liftverdeling aan de tip (dit is de tip van mijn aankomende Genesis II):
Zie wat er met de groene lijn (lokale Cl) gebeurt bij de laatste 2 panelen. Daar vliegt de Cl omhoog. Dit plaatje is op cruise-speed (Cl=0,55), bij grotere CL (langzamer vliegen) wordt het nog erger!
Je kunt daar op 2 manieren wat aan doen:
1. tipprofiel symmetrisch (0 welving dus)
2. de laatste 2 à 3 cm de tip opkrullen (zo'n micro-winglet)
Ik zou deze twee combineren.
Let er op dat de eind V-stelling meer dan 45 graden bedraagt. 60 à 70 is uitstekend!
Maar ja nu laat ik BOP wel een uitgebreide cosmetische chirurgische ingreep ondergaan ... Bop lijkt nu niet meer op BOP.
Gr. Dirk.
Bovenstaande uitleg van je moet ik nu 'effe' verwerken in mijn koppie.
Ik heb B.O.P. ooit zo gemaakt dat ik slechts nieuwe vleugeltips hoef te maken, zonder servo's over te zetten, om te kunnen expirementeren.
Maar ja nu laat ik BOP wel een uitgebreide cosmetische chirurgische ingreep ondergaan ... Bop lijkt nu niet meer op BOP.
Ik heb B.O.P. ooit zo gemaakt dat ik slechts nieuwe vleugeltips hoef te maken, zonder servo's over te zetten, om te kunnen expirementeren.
DirkSchipper
Forum veteraan
Ja. Volmondig ja.
Als je met 1° bedoelt -1° (tip naar beneden dus) : ja.
Ja, maar daarmee heb je geen stall-vriendelijke kist. Overal hetzelfde profiel, maar aan de tippen een (iets) kleiner Re-getal. Dus zal hij daar iets eerder overtrekken.
N.B.
Voor BOP zijn de verschillen weliswaar maar erg klein, en zou 1 profiel waarschijnlijk wel aardig werken. Ik wil dit verhaaltje ook gebruiken om het pricipe duidelijk te maken, zodat jij of anderen het ook kunnen toepassen bij tapsere tippen.
Helmut Quabeck heeft daar een speciaal profiel-serie voor gemaakt: HQ-Winglet. Profielen voor zeer lage Reynoldsgetallen. Geef maar een privé-mailtje voor het geval je ze niet hebt.
Ik zou dan dezelfde dikte nemen (10% dus) maar geheel ontwelven (symmetrisch dus) en niet terugverdraaien.
Gr. Dirk.
prop-er
Forum veteraan
Nou, mijn bevindingen zijn niet al te schokkend:
BOP in cruise stand bij Alpha +3°. De groene lijn op 2/3 van de LE is de TOP transition.
BOP in thermal stand bij Alpha +3°. De transition ligt nu duidelijk meer naar voren.
Ter vergelijking: de Supra
De Supra in cruise bij Alpha +4°.
De Supra in thermal bij Alpha +4°. Ik zie de positie van de transition eigenlijk niet veranderen.
Als ik de diverse grafieken zo bekijk, lijkt het wel alsof je gewoon te veel flapuitslag gebruikt voor je thermiekstand. Je HQW is al behoorlijk gewelfd in vergelijking met de Supra. Daarom nog maar een keer doorgerekend met +1° Uitslag. (Da's naar onderen toe in XFLR5)
Ziet er beter uit. De andere grafieken voor het totaalplaatje:
Daalsnelheid tegen voorwaartse snelheid. De lichtblauwe stippellijn is +1 flap. Je ziet hier bij de BOP nog steeds niet de afname van Vz zoals de Supra die wel ondervindt.
Glijgetal tegen voorwaartse snelheid. Geen toename van het glijgetal vindbaar in de thermiekstand. GRRR. Al is de lichtblauwe lijn wel mooier van vorm dan bij de grotere flapuitslag.
Glijgetal tegen Alpha
Conclusie: ik ben nog niet veel wijzer geworden
BOP in cruise stand bij Alpha +3°. De groene lijn op 2/3 van de LE is de TOP transition.
BOP in thermal stand bij Alpha +3°. De transition ligt nu duidelijk meer naar voren.
Ter vergelijking: de Supra
De Supra in cruise bij Alpha +4°.
De Supra in thermal bij Alpha +4°. Ik zie de positie van de transition eigenlijk niet veranderen.
Als ik de diverse grafieken zo bekijk, lijkt het wel alsof je gewoon te veel flapuitslag gebruikt voor je thermiekstand. Je HQW is al behoorlijk gewelfd in vergelijking met de Supra. Daarom nog maar een keer doorgerekend met +1° Uitslag. (Da's naar onderen toe in XFLR5)
Ziet er beter uit. De andere grafieken voor het totaalplaatje:
Daalsnelheid tegen voorwaartse snelheid. De lichtblauwe stippellijn is +1 flap. Je ziet hier bij de BOP nog steeds niet de afname van Vz zoals de Supra die wel ondervindt.
Glijgetal tegen voorwaartse snelheid. Geen toename van het glijgetal vindbaar in de thermiekstand. GRRR. Al is de lichtblauwe lijn wel mooier van vorm dan bij de grotere flapuitslag.
Glijgetal tegen Alpha
Conclusie: ik ben nog niet veel wijzer geworden
Vincent, helemaal super!
teveel flapuitslag? Dan zit Bart in de goede richting. (zowieso zou ik, als ik overnieuw zou beginnen, een profiel nemen met 2-2.2% welving.)
Ik ben zelf ook verder gekomen met XFRL5, maar een reactie laat nog even op zich wachten. Morgen ga ik een lange tocht schaatsen. Ik kom er nog op terug. Misschien pas in 2011...
teveel flapuitslag? Dan zit Bart in de goede richting. (zowieso zou ik, als ik overnieuw zou beginnen, een profiel nemen met 2-2.2% welving.)
Ik ben zelf ook verder gekomen met XFRL5, maar een reactie laat nog even op zich wachten. Morgen ga ik een lange tocht schaatsen. Ik kom er nog op terug. Misschien pas in 2011...
Als je voldoet aan:
1) Licht overelliptische circulatieverdeling
2) Ca/ca gelijkmatig en aflopend aan de tips
-> hoe groot is dan nog de rol die het kritische Reynolds getal speelt?
Ik heb twee revisies in XFRL5 geknutseld.
1) gelijkblijvend profiel, inclusief de vleugeltips.
2) Gelijkblijvend profiel, aan de tips HQ winglet -> HQ winglet 0% welving.
Revisie 1 levert de beste prestaties.
Revisie 2 levert minder prestaties dan revisie 1, maar heeft een mooier verloop van de lokale liftverdeling.
Kijk ik naar de originele B.O.P. dan gaat het glijgetal er met bijna een meter op vooruit bij revisie 1. Ook de daalsnelheid wordt beter. Wel een paar millimeter per minuut
De thermiekstand maakt de zwever zo'n 20 cm/sec langzamer, met nog steeds, een toename van de daalsnelheid van enkele millimeters per seconde.Kort door de bocht: Het zelfde beeld als bij de originele versie, echter iets bredere curve en iets betere prestaties. Oveigens heb ik ook gekeken naar verzwaren van de modellen om te zien of de gekozen welving versus vlieggewicht(vleugelbelasting) foutief geweest kan zijn. Er was geen verschil waarneembaar in de curves, behalve dan dat ze naar hogere snelheden verschoven.
Ik trek twee conclusies:
1) Een nieuwe vleugeltip bouwen voor B.O.P. acht ik niet zinvol gezien de marginale verbetering die mogelijk lijkt.
2) Het is nog steeds niet duidelijk waardoor de thermiekstand niet zinvol werkt. Tenzij je er vanuit gaat dat de HQW's alleen maar negatief gewelfd kunnen worden voor een beter glijgetal. (met daarbij behorende hogere daalsnelheden)
Punt 2 houdt me bezig. Ik ga het aan Helmut Quabeck vragen.
Overigens is het zo dat bij het verder positief welven van de vleugel welliswaar de lift toeneemt, maar de geinduceerde weerstand neemt kwadratisch met de lift toe en werkt dus het beoogte effect (verbetering daalsnelheid) juist weer tegen.
Wat is nu het probleem van B.O.P. en wat is dan het geheim van de Supra..........
note: In XFRL is het lastig om die polaren te laten zien die je wilt laten zien. Er staan er nu zoveel op mijn scherm dat het niet meer zinvol is ze te laten zien. Ik kan wel polares 'deleten', maar dan moet ik ze weer opnieuw runnen om ze zichtbaar te krijgen.
Misschien weet iemand hoe dit handiger kan?
Laatst bewerkt:
DirkSchipper
Forum veteraan
Beperkt, zo niet zeer beperkt denk ik.
Je constateert dat zelf ook al min of meer verderop, waar je aangeeft dat het huidige vleugelontwerp de beste resultaten geeft.
Lijkt me een goed, en leerzaam plan.
Ben benieuwd naar de reactie.
In het grafieken overzicht kun je met de verkeerde muisknop klikken, kies dan "Hide all polars"
Selekteer vervolgens je plane en operating point, dan verkeerde muisknop en "Current wing/plane / Show all polars"
Nu heb je van één wing/plane alle polars zichtbaar.
Vervolgens selekteer je boven in de drop-down-list de polar die je niet wilt zien. De kleur van die polar verschijnt rechts in de box met o.a. 'Show curve' en 'Show points'. Als je het vinkje voor 'Show curve' weghaald, wordt hij niet meer getoond (niet verwijderd).
Dirk.
Zware zaken......
Denk je lekker een paar startjes te gaan doen, samen met Prop-er
%5Bvideo%5D-mn-eerste-lierstart
duw ik na de eerste start met het de romp inschuiven van de ballaststaaf alle servostekkers uit de ontvanger. Ik had geen zin om op mijn knieen in de modder het zaakje weer goed te frommelen waardoor Prop-er de rest van de middag de lier voor zichzelf had.
Op onderstaande afbeelding is bovenaan de oude ballast staaf te zien. Deze weegt zo'n 400 gram. In de romp zit een houten blok geharst waar ik dan de ballast tegenaan kan schroeven.
Om te voorkomen dat je kabels wegdrukt moest er een kokertje komen. In dat kokertje schuif je dan de ballast. Zo hoort het eigenlijk altijd, maar tot op heden was ik te lui om zo'n kokertje te maken. Nu is er dan een vierkant kokertje gemaakt van glasvezel en omwikkeld met wat kevlar. Het glas is eerst tussen vlakke mylars geperst. Dan stroken van snijden en met dunne secondenlijm tot kokertje verlijmen. Dan een draadje kevlar er om wikkelen, een aluminium haakje met gaatje voor de schroef, en, voila, een kokertje van 8 gram. Te zien midden op onderstaande foto.
Affijn, door dat het kokertje er moest komen moest de ballast staaf langer worden om aan hetzelfde gewicht te komen. Nu die langer was, paste hij weer niet over de servo's de romp in
Door de ballaststaaf samen te stellen uit meerdere blokjes, en die met glasvezeltape te verbinden heb ik iets "buigbaars" dat wel naar binnen te frotten is. Dit is de onderste ballast staaf op de onderstaande foto.
De ruimte is nogal krap in de romp. Eigen schuld. Als Drela aangeeft dat de romp wat krap is op zijn originele plan, en dat het best ietsie groter kan, en ik dan vervolgens nog ietsie kleiner ga, kan je er op wachten dat het lastig wordt.
Nu wilde ik ook snel de ballast vast kunnen zetten, en indien noodzakelijk met het zwaartepunt kunnen schuiven. Eerst heb ik een 2mm verenstaal vast gezet in het lood. Dat ging makkelijk door de staaf, met een klein 90° bochtje aan het einde, tussen twee loodplaatjes in de bankschroef samen te knijpen. Aan die 2mm staaf is een losse haak vast gezet met krimpkous. Als je deze krimpkous weer warm maakt kan je de haak verschuiven en zo het zwaartepunt bijstellen totdat je tevreden bent over de ligging hiervan.
Die haak past in een gaatje van de servoplank en zet de ballast zo vast tegen schuiven. Om te voorkomen dat het haakje uit het gaatje wipt draai je het plaatje aluminium boven het staafje.
Zo hoop ik de laatste irritatie tijdens gebruik van deze heerlijke zwever weg te hebben genomen.
Denk je lekker een paar startjes te gaan doen, samen met Prop-er
%5Bvideo%5D-mn-eerste-lierstart
duw ik na de eerste start met het de romp inschuiven van de ballaststaaf alle servostekkers uit de ontvanger. Ik had geen zin om op mijn knieen in de modder het zaakje weer goed te frommelen waardoor Prop-er de rest van de middag de lier voor zichzelf had.
Op onderstaande afbeelding is bovenaan de oude ballast staaf te zien. Deze weegt zo'n 400 gram. In de romp zit een houten blok geharst waar ik dan de ballast tegenaan kan schroeven.
Om te voorkomen dat je kabels wegdrukt moest er een kokertje komen. In dat kokertje schuif je dan de ballast. Zo hoort het eigenlijk altijd, maar tot op heden was ik te lui om zo'n kokertje te maken. Nu is er dan een vierkant kokertje gemaakt van glasvezel en omwikkeld met wat kevlar. Het glas is eerst tussen vlakke mylars geperst. Dan stroken van snijden en met dunne secondenlijm tot kokertje verlijmen. Dan een draadje kevlar er om wikkelen, een aluminium haakje met gaatje voor de schroef, en, voila, een kokertje van 8 gram. Te zien midden op onderstaande foto.
Affijn, door dat het kokertje er moest komen moest de ballast staaf langer worden om aan hetzelfde gewicht te komen. Nu die langer was, paste hij weer niet over de servo's de romp in
Door de ballaststaaf samen te stellen uit meerdere blokjes, en die met glasvezeltape te verbinden heb ik iets "buigbaars" dat wel naar binnen te frotten is. Dit is de onderste ballast staaf op de onderstaande foto.
De ruimte is nogal krap in de romp. Eigen schuld. Als Drela aangeeft dat de romp wat krap is op zijn originele plan, en dat het best ietsie groter kan, en ik dan vervolgens nog ietsie kleiner ga, kan je er op wachten dat het lastig wordt.
Nu wilde ik ook snel de ballast vast kunnen zetten, en indien noodzakelijk met het zwaartepunt kunnen schuiven. Eerst heb ik een 2mm verenstaal vast gezet in het lood. Dat ging makkelijk door de staaf, met een klein 90° bochtje aan het einde, tussen twee loodplaatjes in de bankschroef samen te knijpen. Aan die 2mm staaf is een losse haak vast gezet met krimpkous. Als je deze krimpkous weer warm maakt kan je de haak verschuiven en zo het zwaartepunt bijstellen totdat je tevreden bent over de ligging hiervan.
Die haak past in een gaatje van de servoplank en zet de ballast zo vast tegen schuiven. Om te voorkomen dat het haakje uit het gaatje wipt draai je het plaatje aluminium boven het staafje.
Zo hoop ik de laatste irritatie tijdens gebruik van deze heerlijke zwever weg te hebben genomen.
Laatst bewerkt door een moderator:
prop-er
Forum veteraan
Laatst bewerkt door een moderator:
Als je nog ruimte hebt voor een servo erbij kan je het zwaartepunt al vliegend verstellen
DirkSchipper
Forum veteraan
Een 'normale' auto-accu bevat een aantal loodplaten in een zwavelzuur badje. Om de capaciteit te vergroten heb je meer oppervlak loodplaat nodig. Ipc. een hele grote dunne accu te maken (onhandig model) hebben ze een reeks plus-platen om-en-om met een reeks min-platen geplaatst.
De plus- en min-platen mogen elkaar niet raken!
De enige scheiding tussen die twee is het zwavelzuur.
Als een accu te grote stromen krijgt te verwerken, of te ver leeg getrokken wordt, gaan de platen krom trekken. Als ze contact maken is de accu overleden.
Dit is de reden waarom je een gewone auto-accu van nominaal X Ah maar voor 25% à 30% leeg mag trekken. Ga je verder dan loop je een serieus risico dat hij overlijdt. Zelfs op de eerste dag van gebruik.
Iedere accu heeft zwavelzuur tussen de plus- en min-platen, maar daar kun je truuks mee uithalen. Bij een gel-accu hebben ze gelatine toegevoegd. Daardoor is het zwavelzuur niet meer vloeibaar, en kun je hem bv. op z'n kop leggen zonder dat het zuur eruit loopt (een loodaccu mag nooit 100% dicht zijn, want aan het eind van het laadproces onstaat altijd gas, en als dat niet weg kan, klapt uiteindelijk de behuizing uit elkaar).
Door die gel lever je wel wat in. Het zwavelzuur zelf (opgelost in het water) is er minder beweeglijk door geworden, en daardoor kan de accu minder grote stromen genereren.
Een geniale oplossing is de AGM-accu. Die bevat gewoon waterige zwavelzuur, MAAR ... tussen de platen zit ook een laag glasdoek (hetzelfde spul wat wij met epoxy gebruiken). Dat zuigt als een spons de zwavelzuuroplossing op, en houdt die ook als een spons vast. En het belangrijkste, zelfs al worden de platen krom, ze kunnen elkaar niet raken!
Een AGM-accu kun je dan ook zonder enig probleem 80% leeg trekken of fors zwaarder belasten. Er is zelfs een merk (Northstar) die 5 jaar garantie geeft. Ook (!!) bij 80% tot 100% ontladen. En zo zijn er nog wel wat voorbeelden. Lees dit maar eens.
Nothstar heeft deze accu's oorspronkelijk voor het Amerikaanse leger ontwikkeld. Ook na een voltreffer blijft hij het doen (het zwavelzuur lekt immers niet weg ...). Zie dit [URL="
[/URL].
Northstar heeft 1 nadeel. Ze zijn schofterig duur. Maar ... er zijn goedkopere merken. Misschien niet even goed als Northstar, maar 5 procentjes minder. Voor de prijs van een dure gewone accu, maar dus wel veeel beter.
Gewoon effe Googelen op AGM en ACCU.
tismaardatuhetweet!
Dirk.
De plus- en min-platen mogen elkaar niet raken!
De enige scheiding tussen die twee is het zwavelzuur.
Als een accu te grote stromen krijgt te verwerken, of te ver leeg getrokken wordt, gaan de platen krom trekken. Als ze contact maken is de accu overleden.
Dit is de reden waarom je een gewone auto-accu van nominaal X Ah maar voor 25% à 30% leeg mag trekken. Ga je verder dan loop je een serieus risico dat hij overlijdt. Zelfs op de eerste dag van gebruik.
Iedere accu heeft zwavelzuur tussen de plus- en min-platen, maar daar kun je truuks mee uithalen. Bij een gel-accu hebben ze gelatine toegevoegd. Daardoor is het zwavelzuur niet meer vloeibaar, en kun je hem bv. op z'n kop leggen zonder dat het zuur eruit loopt (een loodaccu mag nooit 100% dicht zijn, want aan het eind van het laadproces onstaat altijd gas, en als dat niet weg kan, klapt uiteindelijk de behuizing uit elkaar).
Door die gel lever je wel wat in. Het zwavelzuur zelf (opgelost in het water) is er minder beweeglijk door geworden, en daardoor kan de accu minder grote stromen genereren.
Een geniale oplossing is de AGM-accu. Die bevat gewoon waterige zwavelzuur, MAAR ... tussen de platen zit ook een laag glasdoek (hetzelfde spul wat wij met epoxy gebruiken). Dat zuigt als een spons de zwavelzuuroplossing op, en houdt die ook als een spons vast. En het belangrijkste, zelfs al worden de platen krom, ze kunnen elkaar niet raken!
Een AGM-accu kun je dan ook zonder enig probleem 80% leeg trekken of fors zwaarder belasten. Er is zelfs een merk (Northstar) die 5 jaar garantie geeft. Ook (!!) bij 80% tot 100% ontladen. En zo zijn er nog wel wat voorbeelden. Lees dit maar eens.
Nothstar heeft deze accu's oorspronkelijk voor het Amerikaanse leger ontwikkeld. Ook na een voltreffer blijft hij het doen (het zwavelzuur lekt immers niet weg ...). Zie dit [URL="
Northstar heeft 1 nadeel. Ze zijn schofterig duur. Maar ... er zijn goedkopere merken. Misschien niet even goed als Northstar, maar 5 procentjes minder. Voor de prijs van een dure gewone accu, maar dus wel veeel beter.
Gewoon effe Googelen op AGM en ACCU.
tismaardatuhetweet!
Dirk.
Laatst bewerkt door een moderator:
Zo Dirk, da's een heel verhaal! Eerst maar eens kijken wanneer de accu echt dood is, daarna zal ik jouw aanbevelingen in overweging nemen.
@Vincet, a.s. zaterdagmiddag weer wat startjes wagen? Ze geven goed weer op:
Windfinder - Wind & weather Superforecast Cabauw
@Vincet, a.s. zaterdagmiddag weer wat startjes wagen? Ze geven goed weer op:
Windfinder - Wind & weather Superforecast Cabauw
tof en inspirerend wauw *bow.
ja mooi weer van het weekend, en ik heb gisteren tijdens het monteren van mijn 14x6.5 bladen een inbusboutje voor de as klem montage van het middenstuk van binnen gladgedraaid :s en het middenstuk maar destructief verwijderd.. (opengeslepen met mini slijpschijfje, maar de motor wel goed schoon gehouden). nieuwe onderweg.. misschien dan maar puur zweven maar wacht wsl. nog wel even. zucht
ja mooi weer van het weekend, en ik heb gisteren tijdens het monteren van mijn 14x6.5 bladen een inbusboutje voor de as klem montage van het middenstuk van binnen gladgedraaid :s en het middenstuk maar destructief verwijderd.. (opengeslepen met mini slijpschijfje, maar de motor wel goed schoon gehouden). nieuwe onderweg.. misschien dan maar puur zweven maar wacht wsl. nog wel even. zucht