Ik heb mijn motortje net voor ong. 10 min. buiten laten zingen. Ik heb dat gedaan om mijn motortje wat gewoon te laten worden aan mijn brandstof. Ik heb hem redelijk rijk laten draaien en heeft 1/3 van de tank gebruikt. De compressie lijkt vreemd genoeg wel beter geworden... Lagers perfect in orde. Ik werd wel verrast door een regen van olie toen ik de neus naar boven hield.
Kyosho gx 46 motor starten
- Topicstarter Beginner
- Startdatum
Het toerental loopte wel wat op. Ik denk wel dat mijn motor wat moeilijk af te stellen is. Voor mij lijkt hij rijk maar als ik hem dan vol gas zet gaat het even vol gas voor 3 sec. Ik zet hem dan wel wat rijker en dan gebruik ik de tip van iemand hier in dit topic (ik weet uw naam niet meer maar u bent bedankt!!) dat na ongeveer 2 sec. je vinger op de motor aan houden het onprettig aanvoelt. Dan lijkt hij wat te koud te lopen. Te weinig opgewarmt of gewoon door 5% nitro kritisch af te stellen? Groetjes en sorry voor de slechte zinsbouw.
Onderstaand geld pas NA het inlopen (roderen noemen jullie dat toch?)
Een gloeiplug motor heeft (net zoals iedere motor) "te rijk" "precies goed" en "te arm". Meer mogelijkheden zijn er niet qua hoofdsproeier.
Te rijk betekent "teveel brandstof voor de aangezogen hoeveelheid lucht" en logischerwijs precies goed en te arm, nou ja, dat snap je zelf ook wel, denk ik....
Als je bij vol gas lopende motor de sproeiernaald IN schroeft, en hij gaat harder draaien, dan staat hij "te rijk".
Als je langzaam door draait, en de motor bereikt zijn maximum toerental, dan staat hij "precies goed". draai je nog verder, dan gaat eerst héél vlug het toerental naar beneden, en vrijwel direct daarna gaat hij uit. Dat is het stukje "te arm".
Nu gebeurt er wat vervelends als je gaat vliegen: op de grond, draait de prop in stilstaande lucht, dat moet hij allemaal naar achteren slingeren, en de motor draait dus "zwaar". In de lucht draait de motor wat lichter (de lucht komt al van voren aangestroomd) en dus loopt het toerental wat op. Daardoor zuigt de motor méér lucht door de carburateur, maar de hoeveelheid brandstof verandert niet.... Ergo, de motor gaat uit zichzelf wat armer lopen.
Daar moet je voor compenseren, door op de grond, de motor bewust wat "te rijk" te zetten.
Dus je draait langzaam de naald in tot de motor het toptoerental draait, en dan draai je de naald weer wat open, tot hij weer iets langzamer gaat. afhankelijk van merk en type motor is dit ongeveer 1/8 slag (45 graden) tot 1/4 slag (90 graden)
Als je nu de neus van het toestel omhoog houd, met vol gas lopende motor, MOET het toerental een haartje oplopen (doordat de motor de brandstof nu recht omhoog moet zuigen, gaat hij nl ook een beetje armer lopen).
Wat ik meestal deed, was met de neus verticaal, het toptoerental zoeken, en dan controleren of als ik het vliegtuig horizontaal houd, het toerental weer wat daalt.
Het kan zijn, dat je na een paar vluchtjes toch denkt dat het beter kan, dan ALTIJD éérst proberen wat er gebeurt als je de motor een of twee klikjes rijker zet: verbetert het, prima, word het slechter, dan ga je voorzichtig wat armer draaien.
ALTIJD met kleine beetjes uitproberen!!!!
Een gloeiplug motor heeft (net zoals iedere motor) "te rijk" "precies goed" en "te arm". Meer mogelijkheden zijn er niet qua hoofdsproeier.
Te rijk betekent "teveel brandstof voor de aangezogen hoeveelheid lucht" en logischerwijs precies goed en te arm, nou ja, dat snap je zelf ook wel, denk ik....
Als je bij vol gas lopende motor de sproeiernaald IN schroeft, en hij gaat harder draaien, dan staat hij "te rijk".
Als je langzaam door draait, en de motor bereikt zijn maximum toerental, dan staat hij "precies goed". draai je nog verder, dan gaat eerst héél vlug het toerental naar beneden, en vrijwel direct daarna gaat hij uit. Dat is het stukje "te arm".
Nu gebeurt er wat vervelends als je gaat vliegen: op de grond, draait de prop in stilstaande lucht, dat moet hij allemaal naar achteren slingeren, en de motor draait dus "zwaar". In de lucht draait de motor wat lichter (de lucht komt al van voren aangestroomd) en dus loopt het toerental wat op. Daardoor zuigt de motor méér lucht door de carburateur, maar de hoeveelheid brandstof verandert niet.... Ergo, de motor gaat uit zichzelf wat armer lopen.
Daar moet je voor compenseren, door op de grond, de motor bewust wat "te rijk" te zetten.
Dus je draait langzaam de naald in tot de motor het toptoerental draait, en dan draai je de naald weer wat open, tot hij weer iets langzamer gaat. afhankelijk van merk en type motor is dit ongeveer 1/8 slag (45 graden) tot 1/4 slag (90 graden)
Als je nu de neus van het toestel omhoog houd, met vol gas lopende motor, MOET het toerental een haartje oplopen (doordat de motor de brandstof nu recht omhoog moet zuigen, gaat hij nl ook een beetje armer lopen).
Wat ik meestal deed, was met de neus verticaal, het toptoerental zoeken, en dan controleren of als ik het vliegtuig horizontaal houd, het toerental weer wat daalt.
Het kan zijn, dat je na een paar vluchtjes toch denkt dat het beter kan, dan ALTIJD éérst proberen wat er gebeurt als je de motor een of twee klikjes rijker zet: verbetert het, prima, word het slechter, dan ga je voorzichtig wat armer draaien.
ALTIJD met kleine beetjes uitproberen!!!!
De hoofdnaald wel... het heeft TOTAAL GEEN ZIN om daar aan te draaien als het gas niet vol open staat.
De stationair naald stel je uiteraard af bij stationair draaiende motor (kan soms erg lastig zijn, en dan heb je weinig keus dan de motor even te stoppen, een kleine correctie te maken, en te herstarten.
Echter: de stationair sproeier stel je NIET af op hoe de motor stationair loopt (want dat doet hij meestal toch wel) maar op hoe de motor op het gas reageert.
Het kan hierbij nodig zijn ook de gasklep opening bij stationair enigszins bij te stellen.
Dat gaat ongeveer als volgt: je laat de motor ongeveer 30 seconden stationair lopen, en dan knal je in één keer het gas vol open.
De motor moet nu soepel en zonder stotteren op toeren komen. Doet hij dat, dan staat de boel goed, niets meer aan doen.
Als de stationair sproeier echter verkeerd staat, herken je dat aan HOE hij optoert:
Als stationair te rijk staat, zal de motor traag, en "pruttelend" op toeren komen.
Als de motor te arm staat, zal hij OF afslaan, OF kort en éénmalig even inhouden voor hij optoert.
Véél te rijk is nooit goed, maar een beetje te rijk, houd meestal in dat de motor betrouwbaar is, maar gewoon traag op het gas reageert. Mogelijk slaat hij na langere tijd stationair lopen af.
Te arm stationair, zelfs een klein beetje, houd in dat de motor stationair in de lucht erg onbetrouwbaar wordt, en dan is de kans groot dat je een landing af wilt breken, gas geeft, en.... je snapt hem wel....
Je zoekt dus ook hier, éérst "te rijk" op, en stelt de boel met hele kleine stapjes bij tot de motor prettig op het gas reageert.
Iedere keer dat je het stationaire mengsel wat armer zet, zal hij óók een beetje sneller stationair gaan lopen, vandaar dat het nodig KAN zijn, ook de gasklep opening voor stationair lichtjes bij te stellen.
De stationair naald stel je uiteraard af bij stationair draaiende motor (kan soms erg lastig zijn, en dan heb je weinig keus dan de motor even te stoppen, een kleine correctie te maken, en te herstarten.
Echter: de stationair sproeier stel je NIET af op hoe de motor stationair loopt (want dat doet hij meestal toch wel) maar op hoe de motor op het gas reageert.
Het kan hierbij nodig zijn ook de gasklep opening bij stationair enigszins bij te stellen.
Dat gaat ongeveer als volgt: je laat de motor ongeveer 30 seconden stationair lopen, en dan knal je in één keer het gas vol open.
De motor moet nu soepel en zonder stotteren op toeren komen. Doet hij dat, dan staat de boel goed, niets meer aan doen.
Als de stationair sproeier echter verkeerd staat, herken je dat aan HOE hij optoert:
Als stationair te rijk staat, zal de motor traag, en "pruttelend" op toeren komen.
Als de motor te arm staat, zal hij OF afslaan, OF kort en éénmalig even inhouden voor hij optoert.
Véél te rijk is nooit goed, maar een beetje te rijk, houd meestal in dat de motor betrouwbaar is, maar gewoon traag op het gas reageert. Mogelijk slaat hij na langere tijd stationair lopen af.
Te arm stationair, zelfs een klein beetje, houd in dat de motor stationair in de lucht erg onbetrouwbaar wordt, en dan is de kans groot dat je een landing af wilt breken, gas geeft, en.... je snapt hem wel....
Je zoekt dus ook hier, éérst "te rijk" op, en stelt de boel met hele kleine stapjes bij tot de motor prettig op het gas reageert.
Iedere keer dat je het stationaire mengsel wat armer zet, zal hij óók een beetje sneller stationair gaan lopen, vandaar dat het nodig KAN zijn, ook de gasklep opening voor stationair lichtjes bij te stellen.
Als je hoofdsproeier nog niet afgesteld is, bestaat ook de kans dat je stationair sproeier niet goed staat.... die twee beïnvloeden elkaar, en het is goed mogelijk dat als je veel aan de hoofdsproeier moet afstellen, dat je dan ook weer de stationairsproeier af moet stellen, of andersom.
Soms, als één van beide of allebei flink verkeerd staan, moet je een paar keer heen en weer: eerst hoofdsproeier, daarna stationair, dan hoofdsproeier opnieuw, enz enz.
Meestal valt het mee, maar je mag er niet van uit gaan dat het meevalt.
Soms, als één van beide of allebei flink verkeerd staan, moet je een paar keer heen en weer: eerst hoofdsproeier, daarna stationair, dan hoofdsproeier opnieuw, enz enz.
Meestal valt het mee, maar je mag er niet van uit gaan dat het meevalt.
Waarom zou dat noodzakelijk zijn? Waar heb je die informatie vandaan?
Vooralsnog leuk om vast te stellen dat de motor nog werkt, maar daar heb je geen 10 minuten voor nodig.
Gezien je eerdere opmerkingen lijkt deze motor nog helemaal niet ingelopen, dus dat moet nu - voordat je er anderszins mee gaat prutsen- allereerst gebeuren.
Maak je een zuigerveer- of een gladde staal/gietijzer unit -die moeten daarom WEL heel rijk inlopen- heel snel kapot bij een te hoge temperatuur tijdens het inlopen, een ABC, AAC, of anderszins loopt gewoon NIET in, als de bedrijfstemperatuur niet gehaald wordt. Dat gaat alleen bij volgas EN met de goede mengselinstelling. Wel heel belangrijk is, zo als ik al schreef, dat je dit de (ongeveer) eerste tien keer maar heel kort doet, 1 minuut of daaromtrend. daar na steeds langer - zolang de motor dat volhoudt.
Neigt de motor aan het eind van zo'n periode naar zwaarder lopen, meteen stoppen, HELEMAAL af laten koelen en -iets korter-overnieuw beginnen.
Voor mij voldoende aanwijzing dat je nog niet weet wat je aan het doen bent.
Kijk dus even terug naar waar ik de inloopprocedure beschrijf (#91)
Omdat je kennelijk niet hebt begrepen dat dit volgas gebeurt, zeg ik het nog eens, maar nu met andere woorden:
Voor je gaat starten, carburateur helemaal open, vastzetten in die stand en afblijven (niet gaan prutsen met tussenstanden, dat komt pas als de motor ingelopen is).
Dan de genoemde runs van 1 minuut met het maximale toerental. Niks spetteren, daar schiet je niks mee op.
Er zit in die carburateur maar 1 sproeieropening en die wordt in de stationairstand gedeeltelijk afgesloten door de punt van de stationairnaald. Bij volgas wordt die naald zover naar buiten getrokken dat je voldoende brandstof door de motor krijgt. De totale hoeveelheid brandstof wordt bepaald door de hoofdnaald, die niet meer is dan een restrictor in de toevoerleiding. Als die niet goed staat, valt er verder ook niets af te stellen.
Instellen van de stationairloop is pas zinvol bij een ingelopen motor.
Ook hier, waarop baseer je dat? Als die motor zo veel rookt, staat deze (veel) te rijk. Hoorde je hem 'viertakten'?
Als je een motor 'tuned' ben je bezig met mechanische veranderingen: groter maken en/of verplaatsen van de poorten, gladder maken van het traject waar het mengsel doorheen moet, aanpassingen aan de cilinderkop, etc. Om te tunen moet een motor dus (gedeeltelijk, maar meestal helemaal) uit elkaar.
Het draaien aan een naald of compressiehandle noemen wij 'afstellen'.
Had ik al op gereageerd, geloof ik. Je veronderstelling klopt -in deze context- niet. Het klopt bij een motor met een oude stijl unit (gietijzer/staal) Maar een motor met alu zuiger en verchroomde alu cilinder -zoals de jouwe-, die te krap staat, slaat gewoon af.
Want anders...?
Koud lopen? Wat merk je dan?
Een motor die niet op temperatuur komt, staat te rijk. Aan een goed lopende motor die net is gestopt, brand je op ongenadige wijze je vingers.
Volgens mij is je motor (ook) daarom nog niet ingelopen en dan houdt deze zijn afstelling dus nog niet zo goed vast.
Dus eerst (goed) inlopen, je hebt inmiddels de handleiding daarvoor.
Ja, mits...
Ik heb menigmaal de resultaten -verdacht vaak precies de situatie die Bert beschrijft- van afstelpogingen door collega-instructeurs mogen oplossen, dus ik sta daar wat ambivalent tegenover.
Maar in het algemeen: ja, natuurlijk....
Ook bij mij in de club komt dat voor..
Tot het punt dat je zelf naar een vlieger toestapt, om hem naar de grond te manen...
om op de grond even te laten horen/zien/voelen waarom ik kippevel (de foute variant) kreeg van zijn motor..
Maar de kans dat daar iemand losloopt die het weet, is groter dan dat er in een willekeurig huis spontaan eentje opduikt
Tot het punt dat je zelf naar een vlieger toestapt, om hem naar de grond te manen...
om op de grond even te laten horen/zien/voelen waarom ik kippevel (de foute variant) kreeg van zijn motor..
Maar de kans dat daar iemand losloopt die het weet, is groter dan dat er in een willekeurig huis spontaan eentje opduikt
Ik snap dat dus ook niet, want het zijn echt geen domme jongens. In tegendeel.
Nu weet ik ook zelf niet alles, vooral theoretisch laat ik mij graag bijspijkeren door mensen als Bert, maar ik heb het vak genoeg in m'n vingers om de boel niet stuk te maken.
Vandaar dat ik mij soms zo verbaas over lieden die dat moeitoos voor elkaar schijnen te krijgen.....
Maar de kans dat daar iemand losloopt die het weet, is groter dan dat er in een willekeurig huis spontaan eentje opduikt
Nu de motor goed afgesteld is, heb ik eens besloten de kop eraf te nemen om de koolstof van de zuiger te reinigen. Kwam er makkelijk af. Maar nu heb ik wel ondekt dat er amper of geen pinch is. En dat wanneer de motor opgewarmt is de compressie lager lijkt te worden. Is dit een probleem? Zo ja, zou ik de cilinder van mijn kyosho motor kunnen gebruiken met een os zuiger of gewoon alles lekker laten?
Als je een OS zuiger van het type FX of FXi hebt, is dit uitwisselbaar.
Drijfstangen zijn gelijk.
Neem je zuiger en bus (komt als op elkaar afgestemde set) van een ASP, dan zijn alleen de zuigerpen en zuiger fractie anders. De pen is korter dan van een FX/FXi en wordt maar aan 1 kant geborgd. Veertje of nylon prop. De andere kant is vernauwd afgestopt.
Verder opletten bij demontage, dat je de zuiger niet 180 graden draait in de bus. Nieuwe motor is dat niet erg, maar wel bij een ingelopen.
De stand/keerzijde van de drijfstang herken je aan de camfering in het glijlager. Deze afschuining moet naar de lager- inlaatzijde gekeerd staan.
Enige wat nog in de weg zit is de cilinder borgpin. Die zorgt dat de bus er maar op 1 manier in kan. De poorten goed staan.
Wil je een ASP cilinderbus in een FX steken, dan zal je een extra sleufje in de flens van de bus... behoedzaam... moeten Dremelen met een slijpschijfje... en stevig op moeten letten dat de stand goed is.
Drijfstangen zijn gelijk.
Neem je zuiger en bus (komt als op elkaar afgestemde set) van een ASP, dan zijn alleen de zuigerpen en zuiger fractie anders. De pen is korter dan van een FX/FXi en wordt maar aan 1 kant geborgd. Veertje of nylon prop. De andere kant is vernauwd afgestopt.
Verder opletten bij demontage, dat je de zuiger niet 180 graden draait in de bus. Nieuwe motor is dat niet erg, maar wel bij een ingelopen.
De stand/keerzijde van de drijfstang herken je aan de camfering in het glijlager. Deze afschuining moet naar de lager- inlaatzijde gekeerd staan.
Enige wat nog in de weg zit is de cilinder borgpin. Die zorgt dat de bus er maar op 1 manier in kan. De poorten goed staan.
Wil je een ASP cilinderbus in een FX steken, dan zal je een extra sleufje in de flens van de bus... behoedzaam... moeten Dremelen met een slijpschijfje... en stevig op moeten letten dat de stand goed is.
Volgens mij niet hoor.... Afgelopen zomer nog zo'n uitwisseling gedaan, en volgens mij hoefde ik niet te dremelen, maar heeft de ASP ook zo'n pennetje en dus ook een uitsparing in de voering....
In het geval van een abc type motor loopt de bus een beetje taps toe, wat jij "pinch"noemt.
Alle materialen hebben de nukkige eigenschap om uit te zetten wanneer ze warm worden.
En ieder materiaal doet dat op zijn eigen tempo, en het verschilt per materiaal hoeveel het uitzet.
En er zit inderdaad verschil tussen het alu van de zuiger, en het staal van de bus.
Dus, het klopt inderdaad dat je motor een tik minder compressie heeft als hij warm is.
bij een zuigerveermotor kan dat net andersom zijn.
eerste start van de dag "lijkt" hij wat minder compressie te hebben, de zuigerveer is droog en sluit niet alles af.
beetje olie, en het sluit weer 100%.
Die bus is recht. alleen de zuigerveer raakt de bus.
dus vaak kun je met alleen een zuigerveer wat redden. tenzij de bus groeven heeft..
Is dat een probleem?
TE weinig compressie geeft vaak wat specifieke problemen.
bijvoorbeeld, die compressie zorgt ook voor het aanzuigen van brandstof.
weinig compressie, motor gaat steeds moeilijker brandstof aanzuigen.
Op een gegeven moment KAN de motor niet meer lekker stationair draaien (zuigt niet voldoende aan), en moet een hoger toerental hebben om uberhaupt te kunnen blijven draaien.
Op een bepaald punt moet je zelf gaan kiezen... volgas, of laag in de toeren..
aangezien de motor het dan zo moeilijk gaat krijgen dat hij bij volgas te heet loopt, en bij stationair gewoon stopt.
maar..
Ik hoorde jou praten over dat hij moeilijk rondgaat, en dat je de fohn nodig had om een beetje normaal te kunnen starten.
Ik denk niet dat slijtage bij jou een punt is.
Tenzij de vorige eigenaar wonderolie stookte.. dat gumt, bouwt een vettige laag op in de motor.
Met goede, moderne brandstof spoelt die laag eruit, en kan zo'n motor binnen een paar tankjes van goed naar niets gaan.
punt is wel, dat die motor dan al volledig opgevlogen was voor hij bij jou in handen kwam.
wonderolie redt de boel dan tijdelijk.. maar op is op..
Alle materialen hebben de nukkige eigenschap om uit te zetten wanneer ze warm worden.
En ieder materiaal doet dat op zijn eigen tempo, en het verschilt per materiaal hoeveel het uitzet.
En er zit inderdaad verschil tussen het alu van de zuiger, en het staal van de bus.
Dus, het klopt inderdaad dat je motor een tik minder compressie heeft als hij warm is.
bij een zuigerveermotor kan dat net andersom zijn.
eerste start van de dag "lijkt" hij wat minder compressie te hebben, de zuigerveer is droog en sluit niet alles af.
beetje olie, en het sluit weer 100%.
Die bus is recht. alleen de zuigerveer raakt de bus.
dus vaak kun je met alleen een zuigerveer wat redden. tenzij de bus groeven heeft..
Is dat een probleem?
TE weinig compressie geeft vaak wat specifieke problemen.
bijvoorbeeld, die compressie zorgt ook voor het aanzuigen van brandstof.
weinig compressie, motor gaat steeds moeilijker brandstof aanzuigen.
Op een gegeven moment KAN de motor niet meer lekker stationair draaien (zuigt niet voldoende aan), en moet een hoger toerental hebben om uberhaupt te kunnen blijven draaien.
Op een bepaald punt moet je zelf gaan kiezen... volgas, of laag in de toeren..
aangezien de motor het dan zo moeilijk gaat krijgen dat hij bij volgas te heet loopt, en bij stationair gewoon stopt.
maar..
Ik hoorde jou praten over dat hij moeilijk rondgaat, en dat je de fohn nodig had om een beetje normaal te kunnen starten.
Ik denk niet dat slijtage bij jou een punt is.
Tenzij de vorige eigenaar wonderolie stookte.. dat gumt, bouwt een vettige laag op in de motor.
Met goede, moderne brandstof spoelt die laag eruit, en kan zo'n motor binnen een paar tankjes van goed naar niets gaan.
punt is wel, dat die motor dan al volledig opgevlogen was voor hij bij jou in handen kwam.
wonderolie redt de boel dan tijdelijk.. maar op is op..
Laatst bewerkt: